Waleczny transformer. USA wybrały maszynę, która zastąpi legendarnego Black Hawka

To będzie potężna zmiana wizerunkowa, dosłownie. Amerykańska armia wybrała zmiennopłat zamiast śmigłowca jako uniwersalną maszynę latającą, by walczyć szybciej, dalej i na większą skalę. Co do zasady ma on zastąpić mniejszego i wolniejszego Black Hawka.

Zamiast klasycznych śmigłowców, z wirnikiem nośnym na górze, latającymi rumakami US Army mają być maszyny łączące w sobie cechy i wygląd samolotu oraz śmigłowca, mające zarówno skrzydła, jak i wirniki na ich końcach.

V-280 Valor, czyli tiltrotor

Nie jest to nowość pod względem konstrukcji, ale dotychczas była mało rozpowszechniona. Podobny śmigłowcosamolot V-22 Osprey od niemal 20 lat funkcjonuje w korpusie piechoty morskiej, marynarce wojennej i wojskach specjalnych. Teraz zmiennopłat (tiltrotor), nazywany też pionowzlotem albo zmiennowirnikowcem (terminologia jeszcze się nie ustabilizowała), ma wejść w tysiącach sztuk na wyposażenie największego rodzaju wojsk USA i nieuchronnie wytyczy nowy standard dla wojsk sojuszniczych.

V-280 Valor jest też wielkim zwycięstwem jego producenta, legendarnej firmy Bell, znanej z przełomowych osiągnięć w lotnictwie (np. pierwszy eksperymentalny samolot szybszy od dźwięku, pierwszy rakietowy samolot hipersoniczny) oraz najsłynniejszych śmigłowców pola walki UH-1 Iroquis „Huey” i AH-1 Cobra – wpisanych w kod kulturowy Zachodu dzięki niezliczonym filmom i serialom o wojnie w Wietnamie. Mimo tej legendy w ostatnich dekadach Bell musiał ustąpić miejsca konkurentom, takim jak Sikorsky i McDonnel-Douglas (obecnie Boeing), ale właśnie powrócił, ponownie z unikatową konstrukcją, pokonując konkurencyjny team właśnie dwóch wspomnianych koncernów. Pionowzlot nie wyprze tradycyjnych śmigłowców z dnia na dzień.

Jego przewagi to głównie szybkość lotu, elastyczność lądowania, zasięg i gabaryty. Liczba 280 w oznaczeniu to zakładana prędkość w węzłach. 280 węzłów przekłada się na ponad 510 km/h, czyli prędkość niedostępną dla tradycyjnych śmigłowców, osiągających co najwyżej 300 km/h. Był to wymóg gospodarzy konkursu, wojsk lądowych USA. Armii chodziło o podniesienie mobilności i szybkości reagowania przez „wymuszenie” na lotnictwie wojsk lądowych wyższych osiągów ich maszyn. Śmigłowce mają naturalny problem z prędkością. Energia wytwarzana przez silnik musi być dzielona na utrzymanie statku nad ziemią i ruch poziomy. W przypadku zmiennopłatów ten problem niemal znika, gdy po wzniesieniu się nad ziemię, co zabiera kilkanaście sekund, aparat taki przechodzi do lotu poziomego, w którym siłę nośną wytwarzają skrzydła, a potężne wirniki stają się śmigłami napędowymi. Najprostszym rozwiązaniem wspomagającym konstrukcje tradycyjnych śmigłowców jest dodatkowe śmigło pchające, z reguły umieszczone za kadłubem. Taką koncepcję przyjęli zresztą konkurenci Bella. Ale drugi lub trzeci wirnik (bo część maszyn już posiada zdwojony rotor główny) jest komplikacją techniczną i logistyczną większą niż stosowany w tradycyjnych śmigłowcach wirnik ogonowy, służący głównie do stabilizacji, a nie do „pchania” maszyny.

Przewagi?

Uzasadnienie wyboru zmiennopłata nie jest dzisiaj znane (i może nigdy nie będzie), ale mogło uwzględniać właśnie kwestię skomplikowania konstrukcji i jej obsługi polowej w bazach.

Zmiennopłat ma nad śmigłowcem i tę przewagę, że dość szybko po starcie – pionowym bądź z bardzo krótkim rozbiegiem – może stać się „zwykłym” samolotem. Nie najszybszym i nie najbardziej manewrowym, ale korzystającym z wielu fizycznych udogodnień lotu na skrzydłach – grubych i ciężkich, ale jednak. Oznacza to nie tylko wyższą – o wiele wyższą – prędkość przelotową, ale także większy zasięg i niższe zużycie paliwa na jednostkę pokonywanej odległości. Jak wszystko w lotnictwie ostateczny wynik w konkretnej misji jest kwestią kalkulacji, w której uwzględnia się masę maszyny, ładunku, paliwa, możliwość dotankowania w locie i odległość do pokonania. Ale w przypadku wspomnianego Ospreya zdolność lotu „na skrzydle” zamiast „na wirniku” daje mu kosmiczną jak na możliwości tradycyjnych śmigłowców zdolność pokonania prawie 1600 km bez tankowania. Deklarowany przez producenta zasięg Valora w trybie przebazowania jest dwukrotnie większy, a w trybie bojowym niewiele mniejszy – od niespełna tysiąca do półtora tysiąca kilometrów w zależności od konfiguracji i profilu lotu. Znowu: w konkretnym przypadku wszystko trzeba będzie przeliczać, ale na samych ogólnych liczbach widać, że tradycyjne śmigłowce w tym pojedynku nie mają większych szans.

A przy tym zmiennopłat może wylądować praktycznie gdziekolwiek. To właśnie zdolność pionowego lądowania przesądziła o sukcesie V-22, dla którego lądowiskami na morzu są pokłady mniejszych od superlotniskowców okrętów desantowych. Oczywiście taka maszyna potrzebuje więcej miejsca niż nawet największy śmigłowiec. Ale na lądzie nie jest to problem – bardzo rzadko misja polega na lądowaniu na polanie w samym środku lasu, a jeśli już, to mogą ją zrealizować mniejsze maszyny, z których nikt nie zamierza rezygnować. Jednak w obecnych i przyszłych realiach poza precyzją liczą się masa, ilość, liczba dostarczonego na pole walki uzbrojenia, wyposażenia, żołnierzy. Nawet jeśli przestrzeń do lądowania ma wymiary połowy boiska piłkarskiego, to korzyści z szybkiego dostarczenia tej masy przewyższają problemy wynikające z zapewnienia lądowiska. A po wyładowaniu Valor jest w stanie na pusto wystartować pionowo, z pola, leśnej polany, placu w mieście czy właśnie boiska. Nie bez znaczenia jest zdolność do zawisu i przemieszczania się w dowolnym kierunku, taka jak w śmigłowcach.

Skrzydło ze śmigłami, pod które „podwieszony” jest kadłub, stwarza inne niż w przypadku śmigłowców możliwości konfiguracji. Pudło kadłuba może być bardziej prostokątne, pojemne, łatwiejsze do załadunku i wyładunku. Osprey jest tak duży jak dwuwirnikowy ciężki śmigłowiec Chinook. Nowy pionowzlot będzie nieco mniejszy od Ospreya, ale nieco szybszy i zyska większą zdolność transportu ładunku na podwieszeniu (np. haubic czy pojazdów). W odróżnieniu od morskiego kuzyna wirniki Valora są oddzielone od silników, co pozwoli na desant z burt, a nie tylko z rampy, bo gazy wylotowe cały czas skierowane będą do tyłu.

Kiedy zobaczymy go na polskim niebie

Trzeba przy tym pamiętać, że co do zasady ma on zastąpić dużo mniejszego i wolniejszego Black Hawka, więc również pod względem pojemności i udźwigu będzie skokowym postępem. A udźwig to oczywiście nie tylko ładowność kabiny, ale i ciężar podwieszeń, w tym uzbrojenia. W wizji uzbrojonego Valora rakiet ma być mnóstwo, również chowanych wewnątrz kadłuba. Nie znaczy to, że Valor zastąpi rasowe śmigłowce uderzeniowe, bo zarówno AH-1Z Viper, jak i bardziej rozpowszechniony w wojskach lądowych AH-64 Apache mają pozostać w służbie przez długie dekady. Ale opcja uzbrojonej ciężarówki jest jak najbardziej dla Valora dostępna, a przy tym będzie to ciężarówka o szybkości wyścigówki. Valor może więc docelowo zastąpić także to, co w tej chwili określa się mianem samolotu wsparcia pola walki. Na pewno zatrze różnice między tymi dwiema koncepcjami.

Na czym polegają inne nowinki? Jak w zasadzie wszystkie typy nowych maszyn latających V-280 Valor został tak zaprojektowany, by móc latać bez pilota i bez sterowania z ziemi. Jest to więc opcjonalny bezzałogowiec, bardzo duży, kosztowny i dlatego pewnie niechętnie oddawany do sterowania komputerom, ale w punkcie wyjścia zdolny do działania w ugrupowaniu z maszynami załogowymi jako towarzyszący robot. To duża zaleta w misjach transportowych, choć nadal sceptycznie widziana tam, gdzie decyzja człowieka musi czasem przeważyć nad zaprogramowanym lotem po trasie. W odróżnieniu od Ospreya zdolność do obracania w locie samych wirników sprawia, że skrzydła mogą być lżejsze (wykonane z włókna węglowego) i mniej skomplikowane, ale konstrukcja gondoli z silnikami jest zupełnie inna. Zresztą na wielu początkowo publikowanych zdjęciach miejsca, gdzie oś wirnika zgina się do lotu pionowego, były celowo zamazywane, by nie zdradzać szczegółów tej konstrukcji. To jednak jedno z potencjalnie najbardziej wrażliwych miejsc – na zużycie, zanieczyszczenie, ewentualne uszkodzenia bojowe, tak samo jak głowica wirnika śmigłowca. Valor najprawdopodobniej nie będzie też musiał składać się w prostokąt do bazowania na pokładzie, co znacznie odciąży konstrukcję.

Wedle potrzeb US Army V-280 ma być zdolny do transportu drużyny piechoty z pełnym uzbrojeniem i oporządzeniem na maksymalną odległość. Zdolność do wysadzania desantu jest najważniejsza w zdefiniowanym dla Valora zadaniu – ataku i rozpoznaniu dalekiego zasięgu. Dlatego też wirniki w położeniu postojowym są ponad dwa metry nad ziemią, gdyż nie mogą przeszkadzać żołnierzom. Kiedy Valor leci w poziomie, ponaddziesięciometrowej średnicy śmigła nadają maszynie niezwykły wygląd, znany wcześniej tylko z ospreyów.

Po 40 latach badań, testów i użytkowania pionowzlotów do tego widoku trzeba się będzie przyzwyczaić, ale dopiero w następnej dekadzie. Wojska lądowe USA i Bell dają sobie czas na produkcję wstępną, dopracowanie i rozpowszechnienie nowych maszyn, które mają być zmianą nie tylko wizerunkową, ale i w zakresie koncepcji ich użycia. To oznacza przygotowanie doktryn operacyjnych, zasad zaopatrzenia, logistyki, baz wysuniętych, lotnisk u sojuszników oraz ich wojsk. Kiedyś na pewno zobaczymy V-280 na polskim niebie, a kto wie, może później również w polskiej armii.