Kreml wiedział, że atak na Ukrainę sprowadzi na niego sankcje. Wiedział też, że lotnictwo pasażerskie jest na nie szczególnie podatne; nie bez powodu od kilku lat próbował na różne sposoby zmniejszyć zależność od zachodnich firm. Ale zakres i tempo wprowadzania ograniczeń przez Unię i USA były bezprecedensowe. Decyzje podjęte w kilka dni po wybuchu wojny oznaczają, że w najbliższych tygodniach lotnictwo pasażerskie w Rosji powinno zostać niemal całkowicie uziemione. Rosjanie mogą zapomnieć o wakacjach na Kubie czy w Tajlandii, wyzwaniem będzie organizacja lotu z Moskwy do Sankt Petersburga czy Jekaterynburga.
Sankcje jak dla Korei Północnej
Taki przynajmniej jest cel sankcji, choć opiera się na założeniu, że Moskwa będzie stosowała przynajmniej minimum międzynarodowych zasad dotyczących bezpieczeństwa i praw własności samolotów. W tej chwili można w to wątpić. Piractwo może nieco – choć niewiele – pomóc Rosji. Choć zachodnie linie tracą stosunkowo niewiele, to międzynarodowi leasingodawcy mają na szali kilkadziesiąt miliardów dolarów, logistykę czekają dodatkowe utrudnienia, a zaufanie, na którym opiera się ta całkowicie zglobalizowana branża, trzeszczy w szwach.
Rosyjskie lotnictwo zostało obłożone sankcjami z trzech stron: dotyczą dostępu do przestrzeni powietrznej, towarów i usług kupowanych w UE i USA i finansów. Każde ograniczenie dałoby się obejść, gdyby było jedno, ale ich skumulowany efekt przekracza ten, z którym boryka się Iran. Można go porównywać jedynie z Koreą Północną.
Już kilka godzin po rozpoczęciu inwazji Wielka Brytania jako pierwsza zamknęła niebo dla wszystkich samolotów zarejestrowanych w Rosji lub wykorzystywanych przez jej linie. W kolejnych dniach tę samą decyzję podjęły Unia Europejska (najpierw zapowiedziała to Polska), Islandia, Norwegia, Kanada i, nieco później, Stany Zjednoczone. Rosyjskie samoloty mogą na upartego latać na Karaiby, nadkładając drogi i slalomując, ale poza tym są po prostu odcięte od możliwości latania na zachód. To już jest dotkliwy cios, niweczący przesiadkowy model biznesowy państwowego Aerofłotu. Teoretycznie liniom z Rosji pozostają rejsy do Turcji, Azji i Afryki oraz po kraju, niektóre z nich całkiem rentowne.
Podkast: Po co Putinowi ta wojna?
Rosji pozostaną radzieckie samoloty
Znacznie większym problemem dla Rosji są unijne i amerykańskie sankcje eksportowe obejmujące części i usługi dla branży lotniczej. To oznacza nie tylko wstrzymanie dostaw samolotów, ale też zakaz sprzedaży części zamiennych, usług serwisowych i – najboleśniejsze – finansowych, w tym leasingu maszyn. Zachodni leasingodawcy mają czas do 28 marca na zakończenie kontraktów sprzed inwazji.
To potężny cios w branżę, bo Rosja jest tu całkowicie zdana na Zachód – nie produkuje części zapasowych do airbusów i boeingów, a nawet odrzutowiec regionalny Suchoj SSJ 100 w pierwotnej wersji sprowadzał z zagranicy ponad połowę części (w tym silniki). Od kilku lat Rosja próbuje ten model „unarodowić”, ale wciąż daleko jej do samowystarczalności. W lotnictwie nie da się improwizować – bez oryginalnych komponentów samoloty stracą formalną zdatność do lotu, pomijając oczywiste ryzyko związane z bezpieczeństwem. Rosja ma zapasy na kilka tygodni, ale samoloty wymagają częstych serwisów (a nie wszystkie usługi da się przeprowadzić bez pomocy specjalistów spoza Rosji) i wymian – to oznacza, że wkrótce jedynymi maszynami, które będzie mogła utrzymywać, będą stare sowieckie modele, których regionalnie wciąż lata sporo.
Problem może okazać się wtórny, bo po 28 marca w Rosji powinno po prostu nie być samolotów. Mniej więcej trzy czwarte wszystkich dużych maszyn jest leasingowanych z zagranicy, głównie Irlandii. Te, które należą do rosyjskich podmiotów, to głównie suchoje SSJ. Na to nakładają się sankcje finansowe, które powodują, że rosyjskie linie mają ogromne trudności z regulowaniem płatności za granicą – dotyczy to chociażby paliwa czy przelotów nad innymi krajami. Załamanie wartości rubla i odcięcie od zapasów dolarów powoduje potężny kryzys płynności. Zachodni kontrahenci nie chcą też mieć wiele wspólnego z rosyjskimi liniami – firmy zajmujące się globalną dystrybucją nie sprzedają ich biletów. Choć te same podmioty – Amadeus i Sabre – nie odcięły jeszcze systemów zarządzania usługami PSS dla linii takich jak Aerofłot czy S7 Airlines. Bez PSS linie nie byłyby w stanie planować operacji lotniczych ani rejestrować pasażerów.
Czytaj też: Cywilizacja nuklearna. Dlaczego Putin straszy bombą?
Rosja może samoloty kraść i przemycać
Kreml od paru lat próbował skłonić rosyjskie linie do leasingowania samolotów w kraju albo przynajmniej rejestrowania ich na miejscu (dziś ogromna większość jest rejestrowana na Bermudach). Próbował też promować lokalny przemysł, ale to wszystko na nic – rosyjskie lotnictwo jest prawdopodobnie najbardziej uzależnioną od Zachodu branżą w tym kraju. Formalnie Rosja nie może zrobić teraz nic, aby złagodzić efekt sankcji. Nie jest w stanie zastąpić zachodnich części czy zapewnić liniom innych maszyn. Nawet gdyby miała pieniądze, nic by to nie dało.
Pozostaje więc piractwo. Otwarcie mówi się o tym, że Moskwa może znacjonalizować leasingowane samoloty, oferując właścicielom nawet jakąś rekompensatę. Ci oczywiście nie zamierzają się na to zgodzić, również dlatego, że sprzedaż samolotów Rosji w tej chwili najpewniej łamałaby sankcje. Ale linie mogą po prostu nie zwrócić tych maszyn. To potencjalnie wielomiliardowe straty dla leasingodawców. Rosyjskie prywatne linie są w panice – zdane na decyzje Kremla, wiedzą doskonale, że w przypadku kradzieży już nigdy nie odzyskają zaufania, nawet gdy sankcje zostaną zniesione.
Takie ukradzione maszyny mogłyby latać jedynie po Rosji, bo za granicą niemal natychmiast zostałyby aresztowane. Władze już się na to przygotowały i zakazały lotów poza Rosję i Białoruś (Areofłot lata już tylko do Mińska, a państwowe Red Wings Airlines do Armenii i Uzbekistanu, ale własnymi SSJ). Jednak sama Rosja to względnie duży rynek. A leasingodawcy i międzynarodowi ubezpieczyciele nie wiedzą, jak zareagować, bo choć spory z rządami o własność samolotu się zdarzają, to nigdy dotąd nie dotyczyły kilkuset naraz. Samo odzyskanie samolotów też będzie zresztą problemem, nawet jeśli Rosja je odda – leasingodawcy musieliby wysłać dziesiątki pracowników w celu inspekcji i znaleźć sposób na zwrot depozytów w dolarach.
Z częściami będzie trudniej. Rosja już zapowiedziała, że wydłuży certyfikaty zdatności do lotu samolotów, ale to bardzo ryzykowna decyzja, która może drastycznie obniżyć poprawiający się w ostatnich latach poziom bezpieczeństwa lotów w kraju. Linie mogą kanibalizować maszyny, wyciągając części zapasowe z uziemionych samolotów; trochę komponentów da się przemycić lub kupić od zaprzyjaźnionych krajów – tak od kilku dekad robi Iran. Ale to kosztowne i możliwe na niewielką skalę, bo samoloty po prostu będą się psuły.
Czytaj też: „Rosjanie złapali oddech”. Zachód musi wzmocnić sankcje
Zachód może dostać rykoszetem
Choć Rosja zablokowała dostęp do swojej przestrzeni powietrznej dla samolotów z nakładających sankcje krajów, to jej możliwości odpowiedzi w tym sektorze są niewielkie. Przeloty nad Syberią są ważne do obsługi tras z Europy do Chin, Japonii i Korei, ale przez pandemię jest ich wciąż mniej. Większość linii może nadłożyć godzinę lotu, jedynie dla linii ze Skandynawii to poważny problem, bo ich trasy staną się dłuższe nawet o trzy–cztery godziny. Zakaz wpłynie na ruch cargo z Chin, który będzie musiał korzystać z hubów w Turcji, Dubaju czy Dosze.
A dla niektórych linii sankcje to szansa. Dzięki otwarcie proputinowskiej polityce rządu Air Serbia staje się główną linią wożącą pasażerów z Europy do Rosji; część tego ruchu zagospodaruje Turkish Airlines. Lufthansa chce przejąć zamówienie samolotów Aerofłotu, który teraz nie będzie mógł ich odebrać. Brak lotów do Rosji dla większości graczy będzie problemem do pokonania; mocniej dotknięte będą głównie linie z rejonu (np. łotewski airBaltic) czy zdane na rosyjskich turystów (np. grecki Aegean). Ale nawet dla nich to nie jest strata nie do odrobienia.
Ucierpią oczywiście zwykli pasażerowie – zresztą odcięcie rosyjskiej klasy średniej od zagranicznych wakacji, a nawet „krajowych” z rosyjskiego punktu widzenia na Krymie, jest jednym z celów sankcji. Największym kosztem biznesowym pozostaje jednak ryzyko, że uderzą rykoszetem w europejskich i amerykańskich leasingodawców, bo choć są bezprecedensowe, to paradoksalnie też zależą od minimum dobrej woli (albo długoterminowego rozsądku) rosyjskiej strony.