26 października minęło 20 lat od wygranej projektu firmy Lockheed Martin w konkursie na samolot bojowy Joint Strike Fighter – Wspólny Myśliwiec Uderzeniowy. Nie było jednak urodzinowej imprezy, tortu, świeczek, fajerwerków. Śladów radosnego świętowania próżno szukać u dbającego o pozytywny wizerunek producenta. Trudno podejrzewać, że komuś umknęła data, która koniec końców była przełomem dla amerykańskiego przemysłu obronnego i sił zbrojnych. Zwyczajnie nie bardzo jest się czym chwalić. Dorastanie F-35 nie wyszło nawet poza etap trudnej młodości i zajmie jeszcze dłuższą chwilę.
Czytaj też: Jak MON nie kupił 300 ołtarzy. Odwołana pilna potrzeba liturgiczna
F-35. Opóźnienia i koszty
W konkursie na jeden samolot dla trzech rodzajów sił zbrojnych USA – lotnictwa, marynarki wojennej i piechoty morskiej – oraz klientów zagranicznych propozycja Lockheed Martina pokonała konstrukcję Boeinga, wyśmiewaną z powodu rozdziawionej „paszczy” wlotu powietrza u spodu kadłuba jako „ziewający myśliwiec”. Ponieważ zgodnie ze starym lotniczym prawidłem coś, co nie wygląda atrakcyjnie, nie może dobrze radzić sobie w powietrzu, wygrała „bardziej sexy” maszyna znana jako F-35. Perspektywa dostaw ponad 3 tys. samolotów miała zapewnić Lockheedowi pozycję jedynego producenta myśliwców na kilka dekad. Największy kontrakt w historii Pentagonu miał osiągnąć wartość ponad biliona dolarów, a jego uczestnicy (poza Lockheedem Northrop Grumman i brytyjski BAE Systems) zyskali gwarancję przychodów na 40 kolejnych lat. Wcześniej firma zdobyła już zamówienie na większe, dwusilnikowe maszyny F-22 Raptor, których miała dostarczyć ponad 700.
Wyśmienite nastroje nie trwały długo. Zamówienia F-22 poddano okrutnym cięciom, w efekcie wyprodukowano niecałe 200 (finalnie potwornie drogich). Program F-35 zamiast symbolem sukcesu stał się natomiast synonimem opóźnień i eksplozji kosztów. Gdy dziś widzi się diagramy sprzed 20 lat, na których pełna gotowość systemu była przewidywana przed 2015 r., trudno oprzeć się wrażeniu, że coś poszło nie tak.
Piloci mogli doznawać niedotlenienia. Działko pokładowe nie trafia do celu. Noktowizja wytwarza na wizjerze niepożądane linie. Komputerowy system obsługi generuje takie błędy, że technicy prowadzą odręczne zapiski w zeszytach. Samoloty w morskich wersjach B i C nie są w stanie długo latać z prędkością naddźwiękową. Zawodzi system automatycznego powiadamiania o katastrofie. Nie działają symulatory walki powietrznej. Wyliczaniu wszystkich wykrytych i opisanych w mediach błędów, luk i wad systemu F-35 (bo chodzi nie tylko o samolot, ale i towarzyszące mu urządzenia i technologie naziemne oraz oprogramowanie) można poświęcić niejeden artykuł. Oficjalne dane z tego roku mówią o 850 problemach mniejszej wagi, co stanowi nikły postęp w porównaniu z 2019 r., gdy na liście było ich 873. A wciąż nie usunięto wszystkich problemów kategorii I mogących spowodować katastrofę. Biuro programu F-35 nie ujawnia, o jakie problemy chodzi. W każdym razie wszystkie niedomagania muszą zniknąć, zanim F-35 „dorośnie”, czyli będzie formalnie dopuszczony do pełnoskalowej produkcji decyzją stosownej komórki Pentagonu.
Postawiony pod ścianą departament obrony zmuszony jest co roku raportować, jak radzi sobie z usuwaniem usterek, ale musi się też mierzyć z efektami wolniejszego niż planowane wprowadzania do użytku. Nawet zidentyfikowane formalnie wady nie znaczą przecież, że samoloty F-35 nie latają. Znaczą jednak, że cały system – od płatowca po związane z nim urządzenia naziemne – nie spełnia oczekiwań zapisanych w kontrakcie i podlegających rozliczeniu.
Czytaj też: Czy Europa będzie miała miniarmię? Błaszczak mówi „nie”
Skąd się wzięło podobieństwo chińskiego J-31
Najbardziej niepokojące usterki wyszły na jaw w trakcie trwającego od 2013 r. użytkowania. Chodzi o znacznie mniejszą niż spodziewana żywotność silnika czy nietrwałość trudno wykrywalnej powłoki kadłuba przy wysokich prędkościach lotu. Zdecydowana większość wad to jednak większe i mniejsze niedomagania oprogramowania i elektroniki, które z punktu widzenia samego „latania samolotem” są mniej istotne, choć ostatecznie decydują o przewadze „cyfrowego myśliwca”, jakim miał być F-35. Dlatego konstruktorzy, producenci i użytkownicy ścigają się z czasem, by jak najszybciej całkiem dorosłemu już produktowi nadać świadectwo dojrzałości, jakim będzie udzielenie zgody na pełną produkcję.
Ta zgoda jest od kilku lat odkładana i dziś nawet najwięksi optymiści nie są w stanie zapewnić, że zgodnie z najnowszymi ustaleniami zostanie udzielona w 2023 r. Powody? Na przykład zebrane przez wywiad informacje o możliwościach maszyn chińskiej czy rosyjskiej produkcji powinny być wcześniej zweryfikowane pod kątem możliwości F-35 i innych maszyn USA i NATO, a tych nie dało się sprawdzić wskutek opóźnionego rozwoju konstrukcji i niedostatku lotów testowych w większych ugrupowaniach. Cały system był świetnie pomyślany jako wirtualny świat, w którym można było prowadzić duże operacje bez kosztów podrywania w powietrze całych eskadr. Kaskada potknięć sprawiła, że nadal nie wyszedł poza postać komputerowej strzelanki. Wciąż niegotowe są budynki centrum symulacyjno-szkoleniowego, które muszą odpowiadać niespotykanie wysokim standardom ochrony.
Włamanie do sieci F-35 grozi katastrofą nie jednej, a tysięcy maszyn, a amerykańscy oficjele od cyberbezpieczeństwa wiele lat temu przyznali, że na etapie projektowania odnotowano ingerencje wrogich hakerów. Jakie dokładnie? Nie ujawniono. Dla niektórych ekspertów wystarczającym dowodem jest fizyczne podobieństwo chińskiego J-31. Być może dlatego Amerykanie tak dogłębnie zmieniają dziś software F-35. Jego najnowsza generacja dla wersji rozwojowej Block 4 jest oczywiście opóźniona i już przekroczyła budżet, ale według dowódców będzie w stanie wydobyć z trudno wykrywalnej konstrukcji jej najlepsze cechy, choć dopiero za kilka lat. Gdy ci dowódcy mówią, że dopiero ta wersja będzie w stanie skutecznie przeciwstawić się takim rywalom jak Rosja i Chiny, status obecnych F-35 bez wątpienia cierpi.
Czytaj też: Gdzie trzymać drogie zakupy? F-35 wylądują w Łasku
„Nie jeździsz do pracy codziennie ferrari”
Dodatkowy kłopot generują koszty obsługi. Niegdyś uwaga mediów skupiała się na cenie zakupu, bo F-35 okazał się koszmarnie drogi. Dziś sam myśliwiec znacznie staniał, ale w Pentagonie największe obawy budzą wydatki na F-35 już będące w służbie. Początkowo szacowano, że koszt utrzymania wszystkich amerykańskich F-35 wyniesie 1,3 bln dol. w porównaniu do 400 mld na same zakupy. Dzisiejsze analizy przewidują, że do 2036 r. koszty ich utrzymania przekroczą założenia o ponad 6 mld dol. Generał lotnictwa Charles Brown zalecił oszczędne używanie F-35, bo „nie jeździsz do pracy codziennie ferrari”. Kłopot jest taki, że wiele sił powietrznych nie kupiło opli ani volkswagenów, wierząc w zapewnienia, że nowy wspólny i sojuszniczy myśliwiec będzie relatywnie tani w eksploatacji, a przy tym o niebo lepszy od powszechnie używanych, ale starzejących się F-16.
Trzeba przyznać, że F-35 szczęścia do prasy nigdy nie miał. Eksplodujący rynek internetowych portali i mediów społecznościowych, w których publikować mógł dosłownie każdy, wykreował popyt na sensację również w dziedzinie obronności i zbrojeń. Materiałów źródłowych było pod dostatkiem. Nie ma na świecie innego programu zbrojeniowego tak skrupulatnie rozliczanego przez oficjalne organy nadzoru i kontroli, nie ma drugiego, któremu towarzyszyłaby tak obszerna biblioteka opracowań, zestawień i ocen pochodzących od niezależnych ekspertów i lobbystów. Nawet jednak oficjalnie publikowane i bezstronne analizy z natury rzeczy nie zawierają elementów objętych tajemnicą – tych negatywnych i pozytywnych. Mało kto sięga też do przeszłości, by porównać kłopoty F-35 z historią innych zamówień zbrojeniowych. A byłoby co porównywać – np. dramatyczne doświadczenia konstruktorów europejskiego Eurofightera.
Tak czy owak, do F-35 wyjątkowo silnie i trwale przylgnęła opinia nieudanego, uruchamiając pewien trend w wojnie informacyjnej. „Złe wiadomości” ze świata amerykańskich zbrojeń rozprzestrzeniają się szybko i trafiają na podatny grunt również dlatego, że mają wsparcie sił zainteresowanych podważaniem zaufania do zachodniej technologii, która w ostatecznym rozrachunku decyduje o sile militarnej USA i NATO. Amerykanie lekcję odrobili. W prasie jest wyjątkowo mało materiałów dotyczących budowanych już myśliwców nowej, szóstej generacji.
Czytaj też: Europa ściga się po F-35. Wszyscy robią to inaczej niż Polska
F-35. Za duży, by upaść
Upływ czasu potrzebny na dopracowanie konstrukcji oraz testy stanowi dziś największe zagrożenie dla prymatu samolotu pomyślanego niegdyś jako bezkonkurencyjny w swojej klasie. Równocześnie skala zainwestowanych w F-35 pieniędzy i brak alternatywy sprawiają, że wszyscy zainteresowani znoszą bóle jego dorastania i z wytęsknieniem czekają na spóźnioną dojrzałość następcy F-16.
F-35 jest nie tylko „za duży, by upaść”, ale jego upadek byłby katastrofą o wiele większą niż obecne mankamenty systemu. Konstrukcja Lockheeda zwyczajnie nie ma rywala w tym sensie, że zachodni przemysł wojskowy 30 lat temu nie opracował alternatywnej maszyny. W największym stopniu zaważył na tym koniec zimnej wojny i związane z nią cięcia wydatków na programy badawczo-rozwojowe oraz wizja końca globalnej rywalizacji technologicznej. W tym ujęciu F-35 miał być szczytowym osiągnięciem dominującego technicznie Zachodu, tyle że najwyraźniej przecenił własne siły, nie docenił uśpionych rywali i źle oszacował tempo technologicznej rewolucji.
Wspólny Myśliwiec Uderzeniowy Joint Strike Fighter miał zastąpić kilka typów samolotów i łączyć różne potrzeby w konstrukcji o trudnej wykrywalności, co samo w sobie jest nie lada wyzwaniem. Lotnicy chcieli w miarę prostego samolotu do skrytych bombardowań, w tym nuklearnych. Marynarze myśleli o trudno wykrywalnym następcy F/A-18, ale od początku kręcili nosem na jeden silnik zamiast dwóch. Piechota morska, niemająca wielkich lotniskowców, marzyła o nowym pionowzlocie i dostała wysublimowany napęd obudowany wcześniej niedostępną elektroniką, ale bez wystarczającego zapasu amunicji. Eksplozja oczekiwań w połączeniu z implozją budżetu wymusiła kompromisy, które nie zadowoliły nikogo. Problemy wymusiły na lotnictwie wolniejsze wycofywanie najstarszych F-16, przedłużanie służby latających wyrzutni pocisków przeciwpancernych A-10 Warthog i reaktywację potężnego F-15 w nowej wersji. Marynarkę skłoniły do powiększenia floty superhornetów. Ale o ile Amerykanie mają jeszcze jakiś wybór, zagraniczni klienci F-35 zostali z nadzieją, że wszystko się w końcu jakoś ułoży.
Czytaj też: Occasus napada na Polskę. Co robi NATO?
Wybór Polski, alternatywy brak
Zainteresowanych powodzeniem jest rekordowo wielu i mimo złej prasy towarzyszącej F-35 stale ich przybywa. Na zakup F-35 w tym roku zdecydowała się Szwajcaria, maszyna ma też mocną pozycję w konkursie w Finlandii. Wcześniej o zakupie F-35 w przetargu zdecydowała Belgia, kolejny klient niebędący od początku uczestnikiem projektu.
Polski wybór oczywiście znamy. Ofertę Lockheeda odrzucili za to Niemcy, niegdyś przywiązani do amerykańskich myśliwców. W pobliżu w Europie są jeszcze Dania, Norwegia, Holandia, nieco dalej Wielka Brytania i Włochy. F-35 nieuchronnie staje się nowym „standardowym” myśliwcem NATO. Sojusznicy USA z Australii, Izraela, Japonii, Singapuru, Korei Południowej też nie mieli wątpliwości – bo przecież przynajmniej niektórzy mieli wybór.
Kanadyjczycy wciąż kręcą nosem i unikają decyzji, ale ich apetyt na zastąpienie hornetów nową wersją samolotów starszej generacji zdaje się maleć. 700 z ponad 3 tys. F-35 jest już dostarczonych i nic nie wskazuje na radykalne zmniejszenie zamówień mimo trwającej na ten temat dyskusji w USA i poza nimi. Prawda jest taka, że jeśli chodzi o trudno wykrywalny samolot taktyczny, nie ma wyboru – nowa konstrukcja pojawi się najszybciej za 10–20 lat, a to dla Zachodu termin nie do zaakceptowania. F-35 ze wszystkimi swoimi problemami jest dziś nie do zatrzymania – przeciwnie, gdy dorośnie, czeka go pracowite, ale dostatnie życie.
Były dowódca wojsk USA w Europie: Rosja jest groźna