Dziób wrył się w brzeg Azji, rufa utknęła w Afryce i tak przez prawie tydzień kontenerowiec „Ever Given” blokował Kanał Sueski. Czterystumetrowego kolosa na mieliznę wpakował silny podmuch wiatru, swoje zrobiła ograniczona burzą piaskową widoczność; administracja kanału nie wyklucza błędów załogi i kłopotów technicznych. A pomogły zepchnąć go z mielizny zastępy holowników i usunięcie setek ton piasku. W sumie nie trzeba było wiele, by zakorkować trasę, którą przechodzi 12 proc. światowego handlu, 400 mln dol. w ładunkach co godzinę.
„Ever Given” na mieliznę wepchnęła także zachłanność, z jaką buduje się i załadowuje statki handlowe (ten miał na pokładzie blisko 20 tys. kontenerów!). Obecne największe kontenerowce są cztery razy cięższe od tych oddawanych w latach 90., jednocześnie dzisiejsze załogi są o połowę mniejsze, a automatyzacja obsługi statków wcale nie rozwinęła się równie szybko, marynarze nadal wiele czynności wykonują ręcznie, operując coraz większymi obiektami. Kolejka setek statków czekających na przepłynięcie przez kanał przypominała także, do jakiego stopnia kult tzw. łańcuchów dostaw ignoruje naturalne ograniczenia geografii.
Model biznesowy firm produkcyjnych i sieci handlowych zakłada, że nie trwonią pieniędzy na gromadzenie zapasów i nie wypełniają swoich magazynów, bo w ogóle oszczędzają na ich stawianiu. Zamiast tego sprowadzają potrzebne komponenty czy towary dokładnie wtedy, gdy ich potrzebują. Wysoka sprawność firm żeglugowych na morzu i logistycznych na lądzie pozwala z reguły na doskonałą koordynację takich operacji, części samochodowe wyprodukowane w Chinach niemal wjeżdżają na taśmę produkcyjną fabryki choćby w Czechach, a towary świąteczne po pokonaniu tysięcy kilometrów trafiają na fińskie półki sklepowe dokładnie przed świętami.