Kolejna porażka Warszawy na unijnej ziemi

Europosłowie zatwierdzili zmianę przepisów o przewozach międzynarodowych. To kolejna porażka Warszawy w sporze między „prawem do konkurencyjności” a „dumpingiem socjalnym”.

Parlament Europejski ostatecznie zatwierdził kompromis w kształcie, który już w grudniu zeszłego roku wstępnie wynegocjowali przedstawiciele europarlamentu, krajów Unii oraz Komisji Europejskiej. Tym samym sprawa była już w zasadzie przesądzona od ponad pół roku, ale grupa dziewięciu krajów (Polska, Węgry, Bułgaria, Rumunia, trzy kraje bałtyckie, Cypr i Malta) usiłowała rzutem na taśmę zablokować reformę, powołując się – zwłaszcza w przypadku Polski wywołało to trochę żartów w Brukseli – na troskę o klimat oraz Zielony Ład. Ministrowie tych państw we wspólnym apelu do europosłów z końca czerwca ostrzegali, że nowe zasady będą nie tylko szkodliwe dla wspólnego rynku, ale i doprowadzą do dodatkowych emisji CO2, bo będą generować dodatkowe „puste przewozy”.

Warszawa przegrywa, wzajemne oskarżenia

Europosłowie PO oraz PiS wspólnie usiłowali sabotować reformę, promując w ostatnich miesiącach setki nowych poprawek, ale ich szanse nie były duże. Teraz PiS oskarża PO, że nie zdołała nakłonić całej rodzimej frakcji Europejskiej Partii Ludowej do poważnego rozwodnienia reformy. A z kolei PO zarzuca rządowi Mateusza Morawieckiego, że nie dał rady zbudować dostatecznie dużej koalicji w Radzie UE, gdzie – i to jest bliższe prawdy – możliwości przyblokowania najgorszych zmian były większe. Sprawę dodatkowo komplikowało to, że nowe zasady były elementem większego pakietu poprawiającego warunki pracy kierowców (m.in. limity noclegów w kabinach), co popierali związkowcy z „Solidarności”. O ile zatem nad nowymi regułami, które wejdą w życie za półtora roku, lamentują obecnie polscy przewoźnicy, o tyle głosy kierowców nie są aż takie jednoznaczne.

Spory w pracach nad reformą sprowadzały się do pytania, jak długo np. polscy kierowcy mogą pracować za granicą jako „pracownicy delegowani”, czyli niepodlegający lokalnym – przykładowo francuskim – zasadom wynagradzania i oskładkowania na ubezpieczenia społeczne (dodatkowo obciążającym administracyjnie i podwyższającym koszty polskich przewoźników, a zarazem korzystnym dla samych kierowców).

Reforma oszczędziła przewoźników w przewozach dwustronnych (np. Polska–Niemcy–Polska) oraz tranzytowych (podczas przejazdów Polska–Francja kierowcy w Niemczech będą traktowani jako delegowani, czyli na polskich płacach). Tyle że polscy przewoźnicy zarabiają najwięcej na kabotażu (polska ciężarówka wożąca towary wewnątrz Niemiec, czyli np. Berlin–Monachium, Monachium–Hamburg), w którym teraz wprowadzono dodatkowe rygory. Według nowych zasad np. polskim kierowcom pozostawiono prawo do trzech przewozów kabotażowych w ciągu tygodnia, ale potem – to nowość – będą zmuszeni do aż czterech dni karencji bez wykonywania kolejnych.

Druga z kontrowersyjnych nowości to wymóg, by ciężarówka co najmniej raz na osiem tygodni (przewoźnicy zwykle podmieniają kierowców podczas tak długich ekspedycji) wracała zza granicy do kraju rejestracji firmy przewozowej. Polscy przewoźnicy straszą, że doprowadzi to do kosztownych „pustych przejazdów” uderzających w Zielony Ład. Jednak m.in. dla Francuzów ten wymóg to forma nacisku, by działalność przewoźników rejestrować w krajach, gdzie dokonują najwięcej przejazdów.

Lepiej dla pracowników, drożej dla pracodawców

Krytycy zmian podkreślają, że efektem reformy będzie pogorszenie płacowej konkurencyjności m.in. polskich przewoźników w UE, co wedle władz naszego kraju (i paru innych z Europy Środkowo-Wschodniej) jest ciosem we wspólny unijny rynek. Natomiast szczególnie we Francji dotychczasowe zasady były krytykowane jako „dumping socjalny”, czyli nieuczciwa konkurencja płacowa ze strony pracowników z młodszej części UE. Emmanuel Macron już w kampanii wyborczej w 2017 r. obiecywał walkę z tym zjawiskiem pod hasłem „te same zasady wynagrodzenia za tę samą pracę w tym samym miejscu”.

Zatwierdzone dziś przepisy uzupełniają reformę z 2018 r. w sprawie „pracowników delegowanych”, której najgłośniejszym promotorem był właśnie Paryż, choć z mocnym wsparciem m.in. Berlina.

„Pracownicy delegowani” to przykładowo Polacy wyjeżdżający na budowy do Francji, ale niezatrudniający się na miejscu na francuskich zasadach, lecz – przynajmniej teoretycznie – „tymczasowo oddelegowywani” tam przez polską firmę. Taka formuła prawna sprawia, że płacą ubezpieczenia społeczne w Polsce (czyli w liczbach bezwzględnych mniej niż we Francji), a miejscowi zleceniodawcy muszą im zapewniać płacę minimalną. To czyni takich pracowników konkurencyjnymi co do kosztów w porównaniu do Francuzów pracujących nawet na tej samej budowie.

Grupa Wyszehradzka: Nasi obywatele zasługują na markowe towary

Reforma, którą Polska zwalczała jako „zachodni protekcjonizm”, od sierpnia ograniczy delegowanie do roku, a w szczególnie uzasadnionych przypadkach – do półtora roku, a po tym okresie „delegowani” powinni przejść na miejscowe zasady zatrudnienia. Co ważniejsze, delegowanym trzeba będzie płacić nie lokalną pensję minimalną, lecz taką, jaką się płaci na lokalnym rynku za daną pracę (w tym zwykłe stawki za nadgodziny, dodatki za pracę przy złej pogodzie, inne dodatki na mocy układów zbiorowych).

Polska i Węgry zaskarżyły reformę zasad delegowania do TSUE. Nie ma jeszcze wyroku, ale w maju rzecznik generalny Trybunału Campos Sánchez-Bordona uznał, że Unia miała prawo do „dokonania zmian wobec rozwoju rynków pracy Unii po kolejnych rozszerzeniach oraz w następstwie kryzysu gospodarczego z 2008 r.”. Wygasające z końcem tego miesiąca zasady delegowania wprowadzono jeszcze przed rozszerzeniem UE o Europę Środkowo-Wschodnią, gdy różnice płac między różnymi krajami Unii nie były tak wielkie.