W Daytona Beach na Florydzie było kiedyś kino pod gołym niebem dla zmotoryzowanych. Dziś w miejscu dawnego ekranu wznosi się ołtarz, przy którym ksiądz odprawia nabożeństwo. Jak dawniej w czasie seansu, tak i teraz nie trzeba wysiadać z samochodu – na ogromnym parkingu przed kościołem stoi ich ponad sto. Kościelny personel na wózkach golfowych rozwozi zestawy do komunii świętej. Po kazaniu ksiądz schodzi z podwyższenia i osobiście żegna się z wiernymi odjeżdżającymi alejką z parkingu. Drive-in Church w Daytona to nie jedyny samochodowy kościół w Ameryce; na samej Florydzie jest ich kilka. Kto pragnie się tylko pomodlić lub otrzymać duchową pociechę, powinien pojechać do Tustin koło Los Angeles. Znajdzie tam drive-through prayer booth, budkę do modlitwy, pod którą można podjechać i – nie wysiadając z auta – wysłuchać modlitwy odmawianej na zamówienie przez pastora, a także dostać za darmo egzemplarz Biblii.
Nie ruszając się zza kierownicy można załatwić mnóstwo innych spraw – w McDonaldzie kupić hamburgery, w banku wybrać gotówkę z bankomatu, na poczcie wrzucić listy do wystawionej na zewnątrz skrzynki. W Pensylwanii działa klub striptizowy dla zmotoryzowanych, gdzie za 5 dol. oglądają oni z wozów rozbierające się dziewczyny. Nie opuszczając auta można nawet zawrzeć małżeństwo – w Las Vegas, w kaplicy Wedding Window, dyżurny pastor w okienku udziela ślubu parom podjeżdżającym samochodami z otwartym dachem. Nawet na pogrzeb znaleziono sposób: w Chicago i Luizjanie powstały domy pogrzebowe, gdzie na leżącego w otwartej trumnie zmarłego można popatrzeć przez otwarte okno jadąc autem.
Mustang na pustkowiu
W Ameryce zrobiono wiele, aby prowadzenie samochodu było przyjemnością. Drogi są gładkie jak stół, wyprofilowane, z obowiązkowymi poboczami i zawsze widocznym oznakowaniem. Od pokoleń oswojeni z samochodami Amerykanie prowadzą je bezpiecznie i ze znajomością przepisów. Jazda autem nie jest dla nich probierzem męskości, jak dla szarżujących za kierownicą Europejczyków – prawie wszyscy prowadzą spokojnie, nie ścigając się i nie zajeżdżając sobie drogi. Trąbienie klaksonem świadczy o braku kultury. Zresztą Jankes się nie spieszy, do pracy wyjeżdża wcześnie, a wracając do domu nie widzi powodu, by gnać. Na kursach zniechęca się do agresywnego prowadzenia i uczy jeżdżenia obronnego, czyli omijania piratów drogowych. Umiarkowane tempo ruchu na drogach dyktują coraz bardziej ludzie po sześćdziesiątce i kobiety wiozące swoje dzieci.
Kiedy jadący sąsiednim pasem podejrzanie zwalnia, prawdopodobnie rozmawia przez komórkę. Może też robić tuzin innych rzeczy, bo dla Amerykanina samochód stał się drugim mieszkaniem – spędza w nim w końcu kilka godzin dziennie. Jadąc zjada kanapkę, popija kawę, goli się, umawia na spotkania i przegląda pocztę w swoim smartphonie. Samochód jest łazienką, jadalnią, biurem, a także sypialnią.
Oprócz domu samochód jest najważniejszym wyróżnikiem pozycji społecznej. Kto chce należeć do elity, musi posiadać Mercedesa lub Cadillaca. Uważasz się za członka wyższej klasy średniej? W garażu powinien stać Lexus albo Infiniti. Średniacy jeżdżą Hondami Accord albo Mazdami 6. Corolle, Fordy Focus i podobne auta to pojazdy szaraczków. Sfatygowane Lemony przystoją tylko młodym na dorobku. Po marce wozu poznaje się zawód, profil kulturowy i wiek posiadacza. Chevy to amerykańska syrenka – pojazd najprostszy, ludowy; jeździ nim Joe Sixpack, właściciel warsztatu lub taniej restauracji. Acura i BMW to wehikuły dobrze prosperujących prawników. Bezpieczne Volvo służy dobrze sytuowanym mamom do wożenia dzieci na zajęcia pozaszkolne. Priusami jeżdżą lewicowi ekolodzy. Stateczne Buicki i Lincolny to ulubione auta emerytów. Młodzi miłośnicy szybkiej jazdy kupują Pontiaki i Thunderbirdy.
W amerykańskiej kulturze samochód odgrywa rolę rekwizytu symbolicznego. W powieści Johna Steinbecka „Na wschód od Edenu” pojawia się jako znak nowych czasów, rozpoczynającego się XX w., symbol młodości, dynamiki i mobilności wyjątkowego kraju. A także seksu – zafascynowany Ameryką dadaista Francis Picabia używał tłoków i świec jako wyobrażenia genitaliów. Legendarna Droga 66 poprowadzona w poprzek kontynentu i pędzący nią Ford Mustang stały się ulubionym tematem nostalgicznych ballad. W filmach powraca motyw skłóconego ze światem bohatera przemierzającego autem pustkowia. Samochód to wolność, ale i ucieczka, często z tragicznym, choć wyzwalającym finałem. Kowalski z filmu „Znikający punkt” umyka policyjnej pogoni, by na koniec rozbić swego Dodge’a o policyjną barykadę. Podobnie bohaterki filmu „Thelma i Louise”, które zamiast aresztowania wybierają skok kabrioletem w przepaść.
Od farmera do milionera
Samochód wynaleźli Europejczycy i na początku XX w. większość aut jeździło na Starym Kontynencie. W Europie jednak był on wtedy zabawką dla bogaczy, montowaną na indywidualne zamówienia. Ameryka stworzyła motoryzację masową. Jej ojciec, farmer-mechanik i wizjoner z Michigan Henry Ford, do wyrobu samochodów zastosował taśmę produkcyjną i idee nowoczesnej organizacji pracy Fredericka W. Taylora, co pozwoliło na ich szybki, seryjny montaż. W fabryce w Highland Park w 1908 r. Ford uruchomił produkcję modelu T, pierwszego samochodu dla wszystkich. W odróżnieniu od delikatnych europejskich wehikułów dla elity był on pojazdem prostym, ale silnym, skonstruowanym tak, aby wytrzymał na wiejskich drogach i aby właściciel sam mógł go naprawić. Po kilku latach Ford obniżył o połowę początkową cenę 850 dol. Do 1927 r., kiedy produkcji modelu T zaprzestano, sprzedał 15 mln egzemplarzy.
Konkurenci Forda, General Motors i Chrysler, przejęli jego metody, ale postawili na auta dla zróżnicowanych odbiorców, od farmerów z Teksasu po milionerów z Hollywood. Przemysł samochodowy musiał stoczyć walkę z konkurencją: popularnym i też nowoczesnym wówczas transportem szynowym. W miastach i na krótkich dystansach dominowały powozy, elektryczne tramwaje i koleje. Tradycjonaliści uważali, że samochód jest czynnikiem niepokoju i niestabilności. Po I wojnie światowej zaczął się jednak triumfalny pochód aut. Lata 20. to okres motoryzacyjnej ekspansji, napędzanej przez boom ekonomiczny i odkrycia złóż ropy oraz prohibicję, która pokazała, jak skutecznie autem umyka się pogoni. Zaledwie przez dziesięć lat liczba zarejestrowanych samochodów potroiła się i osiągnęła poziom 26 mln.
Ford został bohaterem narodowym i globalnym: w Niemczech powstał termin fordyzm – określający ideologie i praktyki nowoczesnego przemysłu – a Aldous Huxley w „Nowym wspaniałym świecie” mianował go bogiem przyszłościowej cywilizacji. Gangster Clyde Barrow („Bonnie and Clyde”) napisał do niego w liście, że jego model V-8 nie ma sobie równych w ucieczce spod obrabowanego banku. Popularności Forda nie zaszkodził jego antysemityzm i flirt z Hitlerem. W czasie Wielkiego Kryzysu führer i Mussolini budzili w Ameryce fascynację jako budowniczowie autostrad; podobne zaczęły powstawać w USA w okresie Nowego Ładu (1933–1939). W międzywojniu i po II wojnie światowej motoryzacja stała się lokomotywą gospodarki. Za prezydenta Eisenhowera uchwalono gigantyczny program pokrycia Ameryki siecią autostrad łączących poszczególne stany – zbudowano ich ponad 40 tys. mil. Auta stały się symbolem powojennej pomyślności i wraz z samolotami skutecznie eliminowały transport szynowy. Kiedy w zniszczonej Europie budowano linie kolejowe, w Ameryce pociągi odstawiano do muzeum. Nic nie osłabiało potęgi samochodowego lobby. Szef General Motors Charles E. Wilson mógł spokojnie powiedzieć: „Co dobre dla GM, dobre jest dla kraju, i na odwrót”.
Proletariackie Chevrolety
Motoryzacja była katalizatorem rewolucji społecznej. W Detroit narodziła się amerykańska klasa średnia, najłatwiej asymilowali się imigranci i najszybciej awansowali Afroamerykanie. Również na tym polu nowatorem okazał się Ford. W swoich fabrykach borykał się z ogromną fluktuacją – robotnicy przyuczani do monotonnej pracy przy taśmie masowo porzucali pracę. W 1914 r. wprowadził system Five Dolar Day, pięciodolarowych dniówek, z czego połowę wypłacano pod warunkiem dyscypliny pracy i w zależności od wypracowanego zysku. Wzmocniło to motywację robotników, a u pracowników imigrantów kształtowało nawyki zgodne z wymogami przemysłu i amerykańskimi wartościami. Przemysł motoryzacyjny był też pionierem integracji rasowej. Kiedy w innych sektorach Murzynów umieszczano w osobnych halach, u Forda wszyscy pracowali razem.
W latach 30. pracownicy przemysłu samochodowego utworzyli związki zawodowe (UAW), które zdominowały amerykański ruch związkowy. Strajki w General Motors w latach 1936–37 zaowocowały uznaniem związku przez dyrekcję. Skapitulował także Chrysler i pomniejsze firmy. Ford próbował pacyfikować strajki przy pomocy prywatnej policji, której bojówki ciężko pobiły związkowych przywódców. Po kilku latach jednak i on ustąpił.
Zalegalizowane związki wynegocjowały zdobycze niespotykane w USA w prywatnym sektorze. Zawarte w 1950 r. między UAW a General Motors porozumienie, nazwane potem traktatem z Detroit, gwarantowało pracownikom wysokie płace, zakładowe emerytury, ubezpieczenia medyczne, w tym dla rodzin i pracowników emerytowanych, a nawet tzw. jobs bank – zasiłki dla zwolnionych, w wysokości 92 proc. zarobków.
Po wojnie zyski koncernów pozwoliły pracownikom w pełni korzystać z owoców boomu. Po raz pierwszy klasę średnią tworzył proletariat z fabryk. Robotnicy budowali własne domy na przedmieściach i jeździli nowymi Chevroletami. Detroit było wtedy najzamożniejszym, po Nowym Jorku, miastem w USA.
To już jednak przeszłość. W latach 70. na rynek weszły samochody japońskie. Początkowo nieakceptowane jako za małe, z czasem przekonały Amerykanów jakością i niskim zużyciem benzyny, co miało znaczenie po kryzysie paliwowym. Przesiadali się do nich profesjonaliści z ponowoczesnej gospodarki usług finansowych i przetwarzania informacji, wykształceni i zieloni. Wielka Trójka (Ford, General Motors, Chrysler) próbowała dostosować się do nowych czasów i poprawiła niezawodność aut. Niewiele to pomogło – Toyoty, Nissany, a potem auta z Korei zyskiwały coraz większy udział w rynku. Sprzedaż samochodów krajowych spadała i krach 2008 r. był jedynie ostatecznym ciosem, zadanym koncernom z Detroit za sprawą globalnej recesji. Od bankructwa uratowały GM i Chryslera gigantyczne pożyczki od rządu.
W ostatnich dekadach słychać głosy antysamochodowego lobby. Jego przedstawiciele nawołują, by zmniejszyć uzależnienie od aut, inwestując w transport publiczny. Argumentują, że z punktu widzenia ekonomii transportu dojazdy samochodem do pracy są zbyt kosztowne. Tymczasem skazana jest na nie większość Amerykanów, ponieważ brakuje pociągów i autobusów. Mimo zachęt, by dojeżdżać grupowo, z sąsiadem czy znajomymi, niemal wszyscy czynią to indywidualnie. Budowa linii metra równoległej do obwodnicy w Waszyngtonie albo częściej kursujące autobusy na drogach dojazdowych do stolicy rozładowałyby codzienne kilometrowe korki. Samochód to jeden z głównych sprawców zanieczyszczenia środowiska.
Więzienie na kółkach
Samochód, z którego nawet nie wychodząc, można wszystko załatwić, dziś staje się więzieniem. Mieszkańcy przedmieść, nawet jeśli chcą kupić tylko bułki, muszą skorzystać z auta, bo najbliższy sklep jest oddalony o kilkadziesiąt kilometrów. Ludzie spędzają w samochodach wiele godzin, cały czas w pozycji siedzącej. Pojawiają się więc bolące plecy i nadwaga.
Czy więc samochód będzie tracił w USA na znaczeniu? Mało prawdopodobne. Budowa szybkich kolei opóźnia się, bo stany, które mają je współfinansować, twierdzą, że są pilniejsze potrzeby. W miastach nie widać masowego przesiadania się na rowery. Nikt nie sugeruje ograniczenia liczby samochodów na drogach ani restrykcji za ich użycie. Propozycje podniesienia podatków od benzyny spotykały się zawsze z masowymi protestami.
Prywatne auto jest bowiem dla Amerykanina wyrazem jego osobistej wolności. Mobilność, jaką zapewnia, postrzega się jako niezbywalne prawo. Jankes ma do auta stosunek emocjonalny, dlatego jego romans z czterema kółkami szybko się nie wypali.
Autor jest korespondentem PAP w Waszyngtonie.