Czy po pandemii miastom i ludziom grozi efekt jojo?

W wielu miastach wyraźnie zmniejszył się poziom smogu. Kolejne urzędy zastanawiają się, co zrobić, by utrzymać ten trend, gdy zaczniemy wracać do normalności.

Świat na chwilę się zatrzymał, a wiele miast – przynajmniej na pewien czas – zamarło. W jak dużym stopniu wpłynęło to na jakość powietrza, było widać dzięki porównaniu map Chin sprzed pandemii i w jej trakcie. Ludzie po raz pierwszy w życiu mogli zobaczyć oddalone o kilkaset kilometrów góry, do tej pory skutecznie ukryte za smogiem. A ma to przecież wymiar nie tylko estetyczny.

Już widać pierwsze skutki. Z obliczeń Centre for Research on Energy and Clean Air wynika, że tylko w ciągu jednego miesiąca (od końcówki marca do końcówki kwietnia) w całej Europie, dzięki spadkowi poziomu pyłu zawieszonego PM10 i dwutlenku azotu w powietrzu, zmarło ok. 11 tys. osób mniej. W Polsce – 771 (z powodu smogu umiera w naszym kraju ok. 45 tys. ludzi rocznie). O lepszą jakość powietrza warto walczyć i dlatego, że – jak podejrzewają naukowcy – to może jedna z kluczowych metod na ograniczenie liczby zmarłych z powodu koronawirusa, który atakuje przede wszystkim drogi oddechowe.

Uczmy się jeździć na rowerze

Nic dziwnego, że Światowa Organizacja Zdrowia (WHO) zaleca teraz poruszać się pieszo lub na rowerze. To sposób na poprawę jakości życia w dużych miastach i okazja, by więcej ludzi podjęło niezbędną dla zdrowia dawkę aktywności fizycznej. Władze miast na całym świecie wzięły sobie te zalecenia do serca, wprowadzając różne ułatwienia zachęcające do rezygnacji z podróżowania samochodami. Burmistrz Nowego Jorku Bill de Blasio zamknął dla aut 160 km ulic, oddał je pieszym i rowerzystom. Rozważa zwężenie wybranych dróg. Dopiero co przegłosowano opłaty za wjazd do niektórych części Manhattanu (od 2021 r.).

Mer Paryża Anne Hidalgo obiecała z kolei, że do 2024 r. wszystkie drogi w stolicy będą przyjazne dla rowerzystów. Wygląda na to, że pandemia koronawirusa przyspieszyła realizację tych planów, bo w połowie maja istniejąca już sieć dróg rowerowych wydłużyła się o 650 km. Hidalgo, która ponownie wygrała wybory, zaproponowała też program „15-minutowych dzielnic” – chodzi o to, by wszystkie niezbędne sprawy dało się załatwić w pobliżu miejsca zamieszkania. Oraz, oczywiście, by niepotrzebny był do tego samochód.

Zainteresowanie wykazują też rządy centralne: Grant Shapps, minister transportu w rządzie Borisa Johnsona, zapowiedział wart 2 mld funtów program zwiększający możliwość poruszania się piechotą i rowerem w całej Wielkiej Brytanii. Do 2025 r. długość ścieżek rowerowych ma się podwoić. Nowe trasy dla fanów dwóch kółek powstają w Mediolanie, Brukseli, Bogocie, Meksyku czy Melbourne.

A na tym nie koniec. Rząd Francji przeznaczy środki na lekcje jazdy rowerem, przeglądy i niezbędne naprawy jednośladów – jeśli usługa wyniesie mniej niż 50 euro, zapłaci państwo. Jeszcze dalej idzie rząd włoski, który obiecał, że pokryje 70 proc. kosztów nowego roweru (maksymalna dotacja dla osoby to 500 euro). Program o wartości ok. 125 mln euro skierowany jest do wszystkich rezydentów miast, w których mieszka co najmniej 50 tys. ludzi. Najlepszym wzorem do naśladowania pozostaje Amsterdam. Od lat większość tamtejszych podróży (35 proc.) odbywa się właśnie na rowerze, a nie samochodem (22 proc.). Stolica ma też bardzo niski wskaźnik zarejestrowanych samochodów na tysiąc mieszkańców – 250 (w Warszawie jest ich dokładnie trzy razy więcej).

Szersze chodniki, węższe ulice

Równie istotne jest poszerzanie chodników, by dało się iść, ale też – zwłaszcza w trakcie pandemii – zachować jak największy odstęp. – Nie wiadomo, jak długo obowiązywać będzie nakaz dystansowania społecznego. Zarówno rowerzyści, jak i piesi potrzebują miejsca, by swobodnie się mijać. To, co uda się osiągnąć teraz, warto utrzymać w przyszłości – wszystkim nam będzie żyło się przyjemniej i zdrowiej – mówi Agnieszka Drozd z Warszawskiego Alarmu Smogowego.

A więcej miejsca to nowe możliwości. W Dublinie, gdy siłownie i kluby fitness były zamknięte, jedna z instruktorek prowadziła zajęcia dla sąsiadów na jezdni. Gdy uda się poszerzyć chodniki, znajdzie się więcej przestrzeni dla restauracji i kawiarń z ogródkami itd.

Transformacja wszędzie odbywa się kosztem samochodów. I nie chodzi tylko o redukcję pasów jezdni, po których mogą się poruszać (tak najłatwiej wytyczyć nową ścieżkę rowerową). Wiele miast wprowadza inne ograniczenia. Władze Melbourne przekształciły 12 km miejsc parkingowych w ścieżki rowerowe i chodniki. W Paryżu do 2024 r. liczba miejsc parkingowych ma się zmniejszyć aż o 72 proc. Ogranicza się dozwoloną prędkość i wprowadza restrykcje związane z wjazdem do centrów. W Londynie po podwyżce o 30 proc. kosztować to będzie 15 funtów, bo jak powiedział Boris Johnson, „to istotne narzędzie, które pomoże utrzymać czyste powietrze”.

Wszystko to razem sprawia, że podróż samochodem powoli przestaje się opłacać – jeśli ma się do przejechania 7 km, a autem można poruszać się co najwyżej z prędkością 25 km/h, to okazuje się, że rower ma jeszcze większą przewagę. Poprawia się też bezpieczeństwo: ruch jest mniejszy i wolniejszy. Można tak uratować wiele żyć – w 2019 r. na polskich drogach w wypadkach zginęło prawie 3 tys. osób.

Dobry pretekst, by zawalczyć ze smogiem

Wszystkie działania zachęcające do chodzenia piechotą lub jazdy na rowerze można określić ruchami wyprzedzającymi. W pewnym momencie pandemia się skończy, postępuje stopniowy powrót do normalności. Coraz mniej osób będzie musiało (lub mogło) wykonywać obowiązki zawodowe zdalnie, a jakoś trzeba dotrzeć do pracy. Eksperci obawiają się, że większość ludzi niechętnie przesiądzie się do komunikacji miejskiej – lęki związane z zakażeniem koronawirusem wciąż są silne. Chodzi więc o to, by nie nastąpił tzw. efekt jojo, kiedy po znacznej redukcji ruchu drogowego, gdy tylko zostaną zniesione ograniczenia, wróci on do dawnego poziomu, a wręcz drastycznie się zwiększy. Dlatego też coraz głośniej mówi się o tym, żeby wdrożone rozwiązania, choć nazywane czasowymi, to powinny zostać na trwałe.

Tym bardziej szkoda, że na razie władze polskich miast, nawet jeśli dostrzegają zmiany zachodzące na całym świecie, nie korzystają z pretekstu, by zająć się np. smogiem. Zwłaszcza że, jak wynika z badań Instytutu Badań Zmian Społecznych, 4,8 proc. osób po ustąpieniu pandemii zamierza zamienić podróżowanie komunikacją miejską na samochód. Co prawda 3,3 proc. planuje zrobić dokładnie na odwrót, ale nawet niewielkie zwiększenie liczby aut na ulicach miast może je ostatecznie zadusić. Już teraz wiele z nich się korkuje.

W Polsce nieśmiało i ostrożnie

Próbuje np. Gdańsk. Władze miasta zaprezentowały pakiet rozwiązań pt. „Gdańsk Mobilny”, by m.in. ograniczyć ruch samochodowy na niektórych odcinkach al. Grunwaldzkiej, wytyczyć drogę rowerową wzdłuż al. Hallera i zastosować gdzieniegdzie priorytet dla ruchu pieszego (będzie można jeździć z maksymalną prędkością 20 km/h). W Gdyni mieszkańcy otrzymają 50 proc. dotacji (nie więcej niż 5 tys. zł) na zakup roweru cargo. Z kolei władze Krakowa zdecydowały, że kosztem jezdni powstanie 7 km tymczasowych (do końca wakacji) dróg dla rowerów, a w niektórych miejscach poszerzone zostaną chodniki. W Poznaniu powstanie zaś nowy buspas, a przy okazji piesi odzyskają chodnik, przy którym nie będzie można parkować.

W planach są nowe ścieżki rowerowe, także tworzone na pasach dróg, na których do tej pory królowały samochody. Mariusz Wiśniewski, zastępca prezydenta Poznania, napisał na Facebooku: „Nie ma opcji, byśmy świadome dążyli do wzrostu ruchu samochodowego w mieście, a tym samym pogarszali jakość życia, spaliny (smog) i hałas. Byłby to krok w tył i katastrofa dla mieszkańców”.

To jednak ostrożne i nieliczne działania. Dość powiedzieć, że za najważniejszy wyczyn można uznać… odmrożenie miejskich rowerów, z których znów można korzystać w Warszawie i innych miastach. – W Polsce niestety nie ma woli politycznej do wprowadzenia szeroko zakrojonych zmian. W urzędach są oczywiście ludzie kompetentni, którzy wiedzą, co należałoby zrobić, ale często mają związane ręce. Na razie musimy się więc cieszyć niewielkimi zmianami, jak trochę więcej miejsca dla rowerzystów w Krakowie czy porządkowanie parkowania w Warszawie. To jednak o wiele za mało – mówi Agnieszka Drozd.

Pandemia zmienia nawyki

Pandemia koronawirusa paradoksalnie może (i powinna) być idealnym momentem, by przemyśleć i przewartościować podejście do poruszania się. Redukcja liczby samochodów na drogach pomoże w walce o klimat, znajdzie się miejsce dla zieleni, zmniejszy się poziom smogu, obniży się temperatura miast, poprawi gospodarka wodna itd. W kasie państwa, zarówno na poziomie samorządowym, jak i rządowym, zostanie zaś więcej pieniędzy (chociażby dzięki odciążeniu ochrony zdrowia). Wymuszona przez koronawirusa zmiana nawyków, jeśli tylko przeprowadzi się tę transformację w sposób zdecydowany, odważny i przemyślany, sprawi, że skorzystamy na tym wszyscy. W tej grze nie będzie przegranych.