Polska od lat jest jednym z najbardziej niebezpiecznych dla pieszych krajów Europy. Na naszych drogach ginie ich co roku ponad tysiąc. I to mimo kilometrów nowych, bardziej bezpiecznych tras i chodników, mimo ograniczeń prędkości, wszechobecnych fotoradarów i coraz surowszych kar. To kolejny tekst przygotowany we współpracy z Fundacją PZU w cyklu poświęconym bezpieczeństwu pieszych.
***
Nawet w największych miastach słabość infrastruktury dla pieszych jest niemal wszechobecna. Przykład – ulice sąsiadujące z torem łyżwiarskim Stegny na warszawskim Mokotowie. Zimą ubiegłego roku obiekt pokazywały wszystkie telewizje. Po sukcesach naszych panczenistów na igrzyskach w Soczi rząd wspólnie z władzami Warszawy ogłosili ambitny plan modernizacji toru, który miał się stać najnowocześniejszym tego typu obiektem w Polsce. Chodziło przede wszystkim o zadaszenie toru, ale również o zagospodarowanie sąsiadujących z nim terenów.
Ale jak to bywa, kolejne terminy mijają, łyżwiarze tułają się po Europie, by trenować pod dachem, a ci, którzy muszą dojść na Stegny piechotą, biorą udział w miejskim survivalu. Latem maszerują wśród obłoków pyłu, zimą grzęzną w błocie, bo chodników brakuje, a ich żałosne pozostałości rozjeżdżają samochody.
Miasto niezbyt przyjazne pieszym, w którym rządzą kierowcy – taka opinia o Warszawie, mniej lub bardziej zasłużona, ugruntowana jest od lat. Mimo że sytuacja stopniowo się poprawia, to fakty – czyli chodniki oraz place zamienione w parkingi – i liczby pokazują, jak wiele trzeba jeszcze poprawić w tej kwestii.
Na system zarządzania ruchem stolica wydała 34 mln zł. Miał odkorkować ważne ulice w centrum, ale rezultat mocno odbiega od oczekiwań. Kolejny przykład: na wymianę asfaltu na kilkunastu stołecznych ulicach miasto wyda w tym roku ponad 30 mln zł, a na remonty chodników tylko 5 mln zł. To o 1,5 mln zł mniej, niż przeznaczyła na ten sam cel ponad dwa razy mniejsza Łódź, której władze dodatkowo chcą w tym roku wydać 6 mln zł na budowę nowych trotuarów w ramach akcji „Pro100 chodnikiem”.
Pieszym na końcu...
Brak udogodnień dla pieszych (zastępowanie przejść podziemnych zebrami czy tworzenie stref uspokojonego ruchu postępuje za wolno), wąskie i zastawione samochodami chodniki, wszystko to sprawia, że mieszkańcy stolicy nawet krótkie odcinki wolą przejechać, niż przejść. Konsekwencje? Nie tylko zakorkowane ulice i zanieczyszczone spalinami powietrze, ale również zatłoczone autobusy i tramwaje.
Nie jest to jednak wyłącznie problem stolicy. Cała Polska ma problem z inwestycjami na rzecz pieszych, które nie tylko przegrywają z nowymi drogami, ale – od kiedy jazda rowerem stała się modna – nawet ze ścieżkami rowerowymi. Chodnikiem, nawet z granitowych płyt, trudniej zdobyć rozgłos i uznanie wyborców niż nową dwupasmówką czy trasą rowerową.
Weźmy Szczecin. Niedawno tamtejsza „Gazeta Wyborcza” opisała dyskusję radnych nad bezpieczeństwem pieszych. Wiele propozycji, nawet dość prostych w realizacji (np. budowa około 200 m chodnika), zostało utrąconych przez przedstawiciela ratusza, który za każdym razem sięgał po ten sam argument: brak pieniędzy. Gdy w końcu jeden z radnych zaproponował, by w centrum miasta piesi zaczęli być traktowani priorytetowo, z pomocą urzędnikowi ruszył jego klubowy kolega, zadając pytanie, w którym zamyka się cały polski punkt widzenia na sprawy pieszych: „wolicie zakorkować miasto, żeby czterech pieszych mogło przejść?”.
Wciąż pokutuje przekonanie, że samochody muszą jeździć po równych, szerokich i niezakorkowanych arteriach, a piesi mogą chodzić choćby po kartoflisku. Ten sposób myślenia widać nie tylko w stanie infrastruktury, ale również w wydatkach na bezpieczeństwo pieszych. Lepiej byłoby powiedzieć, że nie widać, bo tak naprawdę nie wiadomo, ile Polska wydaje na budowę i remonty infrastruktury dla tych, którzy przemieszczają się na własnych nogach.
...i skromniutko
W Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, która zarządza najważniejszymi drogami publicznymi w Polsce, pieniądze na tego typu inwestycje wrzucane są do szuflady z nazwą „Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego”. Tyle że trafiają do niej również środki na remonty dróg krajowych. To głównie drogi jednojezdniowe, klasyfikowane odrębnie niż ekspresówki i autostrady.
W sumie, jak wynika z danych GDDKiA, w 2014 r. przeprowadzono na nich ponad 220 inwestycji za niemal pół miliarda złotych, z których jedynie 71 (za 75 mln zł) służyło bezpośrednio poprawie bezpieczeństwa. Przy czym nie wszystkie wykonywane były z myślą o pieszych. Oprócz budowy 64 km chodników i dróg rowerowych, 36 sygnalizacji świetlnych i 116 zebr za te pieniądze powstały również nowe skrzyżowania i ronda.
Dane nie wyglądają zbyt imponująco, gdy weźmie się jeszcze pod uwagę, że GDDKiA zarządza ponad 20 tys. km dróg krajowych, z czego jedynie 61 proc. jest w dobrym stanie technicznym. Reszta, czyli prawie 8 tys. km dróg, wymaga mniej lub bardziej pilnego remontu, na dodatek, w porównaniu z 2013 r., łączna długość arterii w złym stanie wzrosła o ponad 600 km. To odległość większa od tej, która dzieli Warszawę od Szczecina.
Tymczasem pieniędzy, nawet na najbardziej pilne interwencje, w kasie GDDKiA brakuje. Koszt tych robót GDDKiA oszacowała na ponad 3 mld zł. Ale takiej sumy nie ma i nie będzie, dyrekcji musi wystarczyć jedna szósta tej kwoty, z której jedynie 69 mln zł zostanie wydane na poprawę bezpieczeństwa na drogach. Żeby jeszcze bardziej sobie uświadomić, jak mizerna jest to suma, warto pamiętać, że w najbliższych 10 latach rząd chce wydać na inwestycje drogowe (w tym na autostrady i ekspresówki) prawie 100 mld zł (z czego ponad 40 mld dostaniemy z UE). Choć oczywiście przyznać trzeba, że także budowa dróg szybkiego ruchu dodatnio wpływa na bezpieczeństwo niezmotoryzowanych – powstają nowe chodniki, azyle, kładki – a ruch wyprowadzany jest poza miasta.
Jednak według Najwyższej Izby Kontroli, która bezpieczeństwu na drogach poświęciła jeden z ostatnich raportów (kolejny, nad którym właśnie pracuje, będzie poświęcony pieszym i rowerzystom), na polskich drogach wciąż brakuje podstawowej infrastruktury, takiej jak sygnalizacja świetlna czy chodniki wzdłuż dróg przebiegających przez wsie i mniejsze miejscowości. W większych miastach, zdaniem NIK, największym problemem pieszych jest brak odpowiedniej separacji od ruchu samochodowego.
Lokalna niemoc
Brak pieniędzy na modernizację dróg krajowych to jedynie część problemu. Na drogach lokalnych, za które odpowiadają samorządy, wcale nie jest lepiej. A to sieć tych dróg jest w Polsce największa. W sumie z 415 tys. km prawie dwie trzecie należy do gmin, niespełna jedna trzecia do powiatów, 7 proc. do samorządów wojewódzkich, a tylko niecałe 5 proc. do państwa. I choć transport kołowy odbywa się głównie po drogach krajowych, to bardziej niebezpieczne są właśnie trasy lokalne, na których dochodzi aż do trzech czwartych wypadków.
W kwestii poprawy bezpieczeństwa na tych drogach trudno jednak mówić o inwestycyjnym rozmachu, raczej o mozolnym przekształcaniu.
Rok temu modernizację dróg lokalnych przeanalizowała NIK. W Polsce od 2008 r. funkcjonuje program ich przebudowy pod nazwą Narodowy Program Przebudowy Dróg Lokalnych (od nazwiska pomysłodawcy zwanych schetynówkami). Do tej pory w jego ramach za 8 mld zł – niemal połowę dał rząd, resztę samorządy – zmodernizowano kilkanaście tysięcy z ponad 400 tys. km dróg lokalnych, zazwyczaj poprawiając również pobocza i dobudowując chodniki.
Ale, jak zauważyła NIK, kwestie bezpieczeństwa na drogach lokalnych wciąż traktowane są niezbyt poważnie. Według Izby prawie połowa skontrolowanych inwestycji była źle nadzorowana, dlatego wadliwie wykonane remonty prawdopodobnie niedługo trzeba będzie powtarzać. Ale nie tylko stan dróg lokalnych Izba uznała generalnie za zły. Wytknęła samorządom, że mają problem nawet z prawidłowym oznakowaniem dróg, co znacząco zmniejsza bezpieczeństwo. „Zaniedbania w tym zakresie są tak duże, że ich likwidacja zajmie wiele lat” – alarmuje w swoim raporcie NIK.
Na minimalizację zagrożeń na drogach rząd chce wydać w najbliższych pięciu latach 150 mln euro. Taką zapowiedź złożył wiceminister infrastruktury i rozwoju Paweł Olszewski, pierwszy w historii III RP pełnomocnik ds. bezpieczeństwa na drogach.
Kwota spora, warto byłoby częścią jej wesprzeć takie pomysły, jak Drogowa Inicjatywa Samorządowa. Powołana w 2010 r. przez samorządy województwa kujawsko-pomorskiego finansuje projekty, które mają zapewnić bezpieczeństwo pieszych. 40 proc. sumy inwestycji gwarantuje urząd marszałkowski, resztę muszą dołożyć gminy lub powiaty. Na liście inwestycji są chodniki, azyle dla pieszych, bariery ochronne, zatoki autobusowe. Inicjatywie przydałby się jednak większy zastrzyk gotówki, bo do tej pory, przez cztery lata, wydano w jej ramach 20 mln zł, czyli średnio 5 mln zł rocznie. Tymczasem sieć dróg gminnych i powiatowych w woj. kujawsko-pomorskim liczy ponad 11 tys. km, z czego znacząca część nie ma udogodnień dla pieszych.
Na szybką poprawę trudno jednak liczyć, przynajmniej do czasu, gdy głos pieszych będzie liczył się nie mniej niż kierowców czy rowerzystów.
