Polska od lat jest jednym z najbardziej niebezpiecznych dla pieszych krajów Europy. Na naszych drogach ginie ich co roku ponad tysiąc. I to mimo kilometrów nowych, bardziej bezpiecznych tras i chodników, mimo ograniczeń prędkości, wszechobecnych fotoradarów i coraz surowszych kar. To kolejny tekst przygotowany we współpracy z Fundacją PZU w cyklu poświęconym bezpieczeństwu pieszych.
***
Woonerf brzmi dość dziwnie, bo to słowo holenderskie. Na polski najlepiej je przetłumaczyć jako podwórzec, chociaż i to określenie nie oddaje w pełni sensu tego pomysłu. W Polsce pionierem woonerfów jest Łódź, gdzie taki podwórzec sprawdził się na ulicy 6 Sierpnia, i planowane są kolejne. Woonerf, w dosłownym tłumaczeniu ulica do mieszkania, próbuje pogodzić interesy pieszych, rowerzystów i kierowców, a przy tym stworzyć przyjazną przestrzeń publiczną. W miastach holenderskich, niemieckich czy szwedzkich nie jest niczym dziwnym, ale u nas wciąż traktuje się go jako nowość. Nie jesteśmy bowiem przyzwyczajeni do likwidowania barier i tworzenia miejsca wspólnego dla wszystkich. U nas każdego trzeba odseparować, bo tak podobno jest najbezpieczniej.
Tymczasem woonerf sprawia, że na ulicy nie ma odrębnych chodników, dróg dla rowerów i jezdni. Cała ulica tworzy jedną przestrzeń, z której mogą korzystać wszyscy, ale to piesi i rowerzyści mają pierwszeństwo przed samochodami. Taki podwórzec nie jest jednak całkowicie zamknięty dla ruchu i pozwala dojechać autem w razie potrzeby, ma także wyznaczone miejsca parkingowe. Nie jest zatem tożsamy z deptakiem czy strefą zamkniętą dla ruchu.
Rewolucja na podwórcu
Jednak wewnątrz podwórca kierowca jest tak naprawdę gościem. Musi zatem ustępować pieszym, zredukować prędkość i jeździć ostrożnie. Na takiej rewolucji korzystają przede wszystkim piesi – czują się dużo bezpieczniej i mogą swobodnie spacerować, a nie tłoczyć się na zbyt wąskim chodniku. Zarobić mogą także sklepy i restauracje, bo dzięki mniejszemu hałasowi i przyjemnej atmosferze mają więcej klientów. Woonerf najlepiej funkcjonuje, jeśli w okolicy działa dobry transport publiczny. Takie strefy są zatem tworzone często w centrach miast, gdzie sąsiadują z głównymi deptakami, lub stanowią główny ośrodek lokalnej społeczności w peryferyjnej dzielnicy. Woonerf nie wyklucza się zresztą z komunikacją miejską. Można go pogodzić na przykład z lokalnym autobusem, najlepiej elektrycznym lub ekologicznym, dowożącym do najbliższej stacji metra, kolejki czy węzła komunikacyjnego.
W Polsce przez lata przestrzeń publiczna była oczywiście kształtowana zupełnie inaczej, stąd brak takich podwórców. Za podstawową zasadę uchodziło poszerzanie dróg, a nawet budowanie w centrach miast estakad zwiększających ruch, a co za tym idzie korki, hałas i zanieczyszczenie powietrza. Pieszych spychano do przejść podziemnych, a rowerzyści w takich koncepcjach w ogóle nie istnieli. Tymczasem to właśnie pieszy powinien mieć w mieście priorytet, co zapewniają takie przestrzenie jak woonerf. Pieszy czujący się bezpiecznie chętniej po mieście spaceruje, przesiaduje w nim, robi zakupy i pije kawę, zamiast zamykać się na strzeżonych osiedlach i wewnątrz galerii handlowych.
Na razie takie podwórce są w Polsce ewenementem, jednak coraz więcej podobnych pomysłów pojawia się w budżetach partycypacyjnych, trochę na wyrost zwanych obywatelskimi. Tak naprawdę od nas samych będzie zatem zależało, czy woonerfy się upowszechnią i przestaną dziwić, czy pozostaną tylko eksperymentem, któremu ciężko będzie zmienić przyzwyczajenia polskich samorządowców. To bowiem oni przez lata słuchali tylko jednej strony – zwolenników miast dla samochodów. Efekty tej polityki możemy obserwować w całej Polsce. Są one, niestety, zatrważające, bo nasze centra umierają, pełniąc wyłącznie funkcję zakorkowanych skrzyżowań, niebezpiecznych dla pieszych.
Przyjazna trzydziestka
Jak trudno zmienić przyzwyczajenie, pokazuje tocząca się w wielu metropoliach dyskusja nad tzw. strefami 30. To też rozwiązanie powszechnie stosowane na Zachodzie, gdzie poza głównymi ulicami wprowadzono ograniczenie prędkości do 30 km na godz. Objęło ono już 70 proc. Berlina, wkrótce też cały Paryż stanie się, poza wybranymi trasami, wielką trzydziestką. Co ważne, takie strefy są zazwyczaj respektowane przez kierowców, a mieszkańcy je popierają, bo dzięki nim czują się bezpieczniej.
Strefy 30, oznaczane odpowiednimi tablicami i namalowanym na jezdniach znakiem ograniczenia prędkości, dużo lepiej nadają się do codziennych spacerów i są przyjazne zwłaszcza dla osób starszych oraz dzieci. Na zmianach korzystają także kierowcy, chociaż w Polsce takich argumentów się praktycznie nie używa. Tymczasem kierujący samochodami nie mogą co prawda zbytnio się rozpędzać, za to jeżdżą dużo płynniej i zużywają mniej paliwa. Strefa 30 nie wymaga bowiem najczęściej budowania osobnych sygnalizacji świetlnych, dużo bardziej spowalniających ruch niż zdjęcie nogi z gazu. Skoro jest bezpieczniej, to po co drogie i niewygodne dla wszystkich światła co kilkaset metrów?
W takich strefach wypadków jest mniej, a równocześnie nadal można wszędzie swobodnie dojechać samochodem. Wbrew często powtarzanym w Polsce plotkom strefy 30 nie są bowiem wcale przymiarką do zakazania ruchu pojazdów, ale próbą ucywilizowania przestrzeni publicznej. Tymczasem wielu myli je ze strefami ograniczonego ruchu – zupełnie innym rozwiązaniem, stosowanym głównie na obszarach o walorach zabytkowych. Kilka polskich miast, jak Gdańsk i Katowice, wprowadziło ograniczenia prędkości w centrum, jednak na razie wzbudzają one spore kontrowersje. Część kierowców twierdzi, że to sposób na zwiększenie liczby mandatów i łatanie samorządowej kasy. Tymczasem strefy 30 są jednym z najtańszych i najskuteczniejszych rozwiązań pomagających pieszym.
Poza ograniczeniem prędkości istnieje wiele innych sprawdzonych pomysłów, dzięki którym można bezpieczniej chodzić po mieście. Samo postawienie znaków nie gwarantuje, że kierowcy będą się do nich stosować. Zamiast instalować drogie fotoradary i angażować policję do kontroli prędkości, można w inny, tańszy, ale skuteczny sposób zmusić kierowców do wolniejszej jazdy i poprawić bezpieczeństwo pieszych.
W Polsce najczęściej stosuje się progi zwalniające, zwane śpiącymi policjantami. One rzeczywiście powodują hamowanie, czasem nawet do zera, by nie uszkodzić pojazdu. Jednak progi w swojej podstawowej wersji są nie tylko mało estetyczne, ale też nietrwałe, a czasem nawet niebezpieczne dla samochodu. Nic dziwnego, że na Zachodzie od zwykłych progów odchodzi się na rzecz innych rozwiązań.
Poduszka i esowanie
Popularność zdobywa na przykład tzw. poduszka berlińska, czyli specjalny typ progu, który swoją nazwę wziął od stolicy Niemiec, gdzie po raz pierwszy go zastosowano. Jest to próg wyspowy nieprzecinający całej jezdni. Taka poduszka wymusza na kierowcach samochodów osobowych ograniczenie prędkości, ale nie przeszkadza autobusom, bo jest węższa od rozstawu ich kół. To ważny atut, bo dzięki niemu nie trzeba stawać przed dylematem: progi czy autobus? Tymczasem na wielu polskich ulicach nie instaluje się progów, gdy jeździ tu autobus, nawet jeśli nagminnie łamane jest na nich ograniczenie prędkości. Albo mamy do czynienia z sytuacją odwrotną: istnienie progów jest wymówką dla lokalnych władz, gdy mieszkańcy proszą o wprowadzenie komunikacji miejskiej, aby mieć bliżej do przystanku. Poduszka berlińska ten problem rozwiązuje.
Ograniczenie prędkości można też osiągnąć, tworząc skrzyżowania równorzędne, przed którymi każdy samochód musi się zatrzymać. W ten sposób również poprawia się sytuację pieszych, którzy mogą bezpiecznie przejść przez jezdnię. Ponadto takie skrzyżowanie nie potrzebuje sygnalizacji świetlnej. Inna opcja to zbudowanie niewielkiego ronda, również uspokajającego ruch. Ronda szczególnie upodobali sobie Brytyjczycy, którzy nie kojarzą się z nowinkami zwiększającymi bezpieczeństwo tak bardzo jak Holendrzy czy Niemcy, ale również mogą pochwalić się ograniczoną liczbą ofiar wśród pieszych.
W przypadku lokalnych ulic o niewielkim ruchu czasem stosuje się tzw. esowanie jezdni, które też wymusza ograniczenie prędkości. Chociaż niektórzy oburzą się, że przymusza to do jazdy slalomem, takie rozwiązanie również wielokrotnie sprawdziło się w Europie. Zakręty nie mogą być oczywiście zbyt ostre, a zmienna geometria jezdni musi być dobrze oznakowana. Esowanie jest idealne dla ulic osiedlowych, którym towarzyszą miejsca parkingowe.
W takim przypadku warto też przetestować rozwiązanie noszące sympatyczną nazwę Uszy Myszki Miki. To po prostu poszerzenie chodnika i zwężenie jezdni przy skrzyżowaniu. Znakomicie sprawdzi się tam, gdzie kończy się ulica osiedlowa z miejscami parkingowymi. Dzięki takiemu poszerzeniu chodnika pieszym nie tylko łatwiej przejść na drugą stronę, ale są też lepiej widoczni dla kierowców, bo nie zasłaniają ich parkujące samochody. Do tego zwężenie jezdni wymusza wolniejszą i ostrożniejszą jazdę. Nazwa nawiązująca do słynnego bohatera kreskówek staje się jasna, gdy spojrzymy z góry na rzut takiej ulicy.
Kierowców do jazdy z mniejszą prędkością zmuszają też skrzyżowania z wyniesioną tarczą (czyli powierzchnią podniesioną do poziomu chodników). Co ważne, wszystkie te rozwiązania można zaprojektować tak, aby były estetyczne i dobrze komponowały się z okolicą. W Polsce mamy z tym, niestety, spory problem, co widać chociażby po kolorach progów zwalniających i nietrwałych materiałach, z jakich są robione. Tymczasem uspokajanie ruchu ma nie tylko chronić pieszych, ale też zwiększać atrakcyjność okolicy, by była bardziej zielona, zadbana i cicha.
