W tej kampanii przed wyborami samorządowymi bardzo inspirujący okazał się Tallin. Ta 400-tysięczna stolica Estonii w ubiegłym roku wprowadziła bezpłatną komunikację miejską dla zameldowanych mieszkańców. Jakże atrakcyjny politycznie pomysł!
W samym Tallinie oceny eksperymentu są niejednoznaczne. Liczba pasażerów minimalnie wzrosła. Większość pasażerów oczywiście cieszy się z „wolnej jazdy”, choć niektórzy narzekają na bezdomnych, również korzystających ochoczo z komunikacji miejskiej. Po likwidacji opłat dla mieszkańców ruch samochodowy w centrum Tallina zmalał, ale tylko o kilka procent. Rewolucji nie było, bo już wcześniej ceny biletów w estońskiej stolicy władze utrzymywały na niskim poziomie, a wiele osób miało prawo do bezpłatnych przejazdów. Budżet miasta finansował komunikację w ponad 70 proc., a wpływy z biletów pokrywały mniej niż 30 proc. kosztów. Obserwując zmiany komunikacyjne w estońskiej stolicy, eksperci zauważyli, że wzrosła przede wszystkim popularność krótkich przejazdów, które wcześniej tallińczycy zastępowali spacerem. Akurat taki skutek bezpłatnego transportu trudno uznać za korzystny, szczególnie dla stanu zdrowia.
Jednak przykład Tallina ochoczo podchwyciła część polskich polityków. Niektórzy postanowili nawet podobne rozwiązania wprowadzić u siebie: od kilku miesięcy za darmo można jeździć kilkoma liniami autobusowymi w Żorach i Lubinie oraz jedną w Gostyniu. Co ciekawe, ten przywilej dotyczy wszystkich, a nie tylko zameldowanych mieszkańców. W Nysie darmowe przejazdy mają kierowcy samochodów pod warunkiem, że wezmą ze sobą ważne dokumenty pojazdu do autobusu. Podwarszawskie Ząbki i Legionowo wprowadziły rozwiązanie pośrednie. Uruchomiły darmowe autobusy dowożące do stacji kolejowych, jednak reszta linii przejeżdżających przez te miasta, a obsługiwanych przez stołeczny Zarząd Transportu Miejskiego, jest już normalnie płatna.
Darmo, czyli z podatków
Duże miasta na taki eksperyment na razie się nie odważyły, ale temat okazał się idealny na kampanię wyborczą. W Łodzi kandydat na prezydenta John Godson obiecał, że zameldowani i płacący w mieście podatki zaczną jeździć autobusami i tramwajami za darmo, gdy Łódź wyjdzie z długów. Godson przepadł jednak w wyborach, podobnie jak w Krakowie Łukasz Gibała, który również obiecywał darmowy transport publiczny. Kandydat Platformy w Katowicach Arkadiusz Godlewski chciał bezpłatnych przejazdów w centrum miasta, ale nie pomogło mu to w walce o schedę po Piotrze Uszoku. Do drugiej tury przeszli za to kandydaci PiS, Jacek Sasin w Warszawie i Mirosława Stachowiak-Różecka we Wrocławiu. Oni również zapewniają, że po wygranej wprowadzą komunikację bezpłatną dla mieszkańców, i nawet twierdzą, że wiedzą, jak znaleźć na to pieniądze.
W przypadku stolicy na pokrycie kosztów bezpłatnego transportu potrzeba by prawie 800 mln zł rocznie; we Wrocławiu ponad 150 mln zł, bo tyle wynoszą roczne wpływy z biletów. W Warszawie pokrywają one ok. 40 proc. kosztów funkcjonowania transportu zbiorowego, a we Wrocławiu mniej więcej połowę. Lekarstwem ma być masowe meldowanie się osób mieszkających w dużych miastach, ale płacących dotąd podatki w miejscowościach, z których pochodzą. Jacek Sasin wyliczył, że na zasypanie finansowej dziury, która powstanie z powodu bezpłatnych biletów, potrzeba 300 tys. nowych oficjalnych warszawiaków. We Wrocławiu wystarczyć ma nieco ponad 50 tys. dodatkowych podatników. Kłopot w tym, że takie liczby wyglądają dziś na absurdalne.
W Tallinie, na który tak chętnie powołują się kandydaci, liczba zameldowanych mieszkańców przez dwa lata wzrosła o ok. 15 tys., czyli niespełna 4 proc. Tymczasem w Warszawie musiałaby się zwiększyć o ponad 17 proc., aby projekt Jacka Sasina wypalił. Co gorsza, zwolennicy bezpłatnego transportu jednocześnie po cichu godzą się na malejący komfort dla jego użytkowników, bo przewidują wzrost liczby pasażerów, a nie zakładają wzrostu wydatków choćby na zakup dodatkowego taboru.
W latach 90. z podobną kwadraturą koła borykało się belgijskie miasto Hasselt. Tam darmowy transport ostatecznie wprowadzono, ale polscy kandydaci na prezydentów miast akurat Belgów nie stawiają nam teraz za wzór. Powód jest prozaiczny. Niedawno lokalne władze Hasselt znowu wprowadziły… opłaty za przejazdy. Komunikacyjna darmocha stała się ofiarą własnego sukcesu. W kilkanaście lat liczba pasażerów zwiększyła się czterokrotnie. Im szybciej ich przybywało, tym potrzeba było więcej autobusów, żeby przewieźć wszystkich chętnych. Wydatki na komunikację rosły nieustannie, aż w końcu miejski budżet nie dał rady.
Podobnie było w amerykańskim Portland, gdzie od 1975 r. istniała strefa bezpłatnych przejazdów w centralnych dzielnicach. Jednak dwa lata temu została ostatecznie zlikwidowana, bo miejski budżet też nie wytrzymał obciążeń. Co ciekawe, duże miasta Europy Zachodniej, mogące często służyć za wzór dobrze zorganizowanego transportu, nigdy pokusie przejazdów darmowych, a dokładniej finansowanych tylko z lokalnych budżetów, nie uległy.
Samorządowcy niemieccy, holenderscy czy francuscy zawsze przekonywali, że lepiej wydać więcej, aby mieć pieniądze na nowy tabor i kolejne linie metra, niż robić prezenty, na których ucierpi jakość komunikacji miejskiej. – Darmowa komunikacja bardzo utrudnia rozwój, czyli inwestycje – mówi Leszek Ruta, prezes Stowarzyszenia Transportu Publicznego, były dyrektor stołecznego ZTM. – Wystarczy spojrzeć na Tallin, gdzie biletów kupować nie trzeba, ale jakość komunikacji miejskiej wcale nie jest dobra.
Nasi politycy, nawet ci przeciwni darmowemu transportowi, i tak zawsze lubili hojnie rozdawać przywileje bezpłatnych albo chociaż ulgowych przejazdów. W polskich miastach za darmo jeżdżą wszystkie osoby powyżej 70 roku życia, co w dużo bardziej socjalnych Niemczech czy krajach skandynawskich byłoby nie do pomyślenia. Raz w roku, we wrześniowy Dzień bez Samochodu, komunikacja miejska w wielu miejscach w Polsce jest bezpłatna, co również wcale nie należy do europejskich standardów. Jednak teraz obietnice są coraz hojniejsze, bo transport zbiorowy stał się modny. Przez dwie dekady politycy próbowali przypodobać się jeżdżącym samochodami, jednak coraz większe i nieusuwalne korki trudno pogodzić z tym, czego chcą Polacy – dobrą jakością życia w miastach. – Politycy zorientowali się, że teraz głosy wyborców łatwiej zdobyć obietnicami dobrej i taniej komunikacji miejskiej – ocenia Leszek Ruta.
Nieprzypadkowo ta kampania wyborcza była festiwalem transportowych obietnic. Wiele z nich składać łatwo, bo w najbliższych latach są do wydania z Unii ogromne pieniądze na tzw. ekologiczny transport. Kandydaci we wszystkich miastach z tramwajami obiecują zatem nowe linie i zakupy kolejnych, wygodniejszych pojazdów. W tym wyścigu po głosy wyborców przynależność partyjna nie odgrywa większej roli, bo komunikację miejską, przynajmniej oficjalnie, kochają zarówno przedstawiciele PiS, jak i Platformy, kojarzonej raczej z klasą średnią jeżdżącą częściej samochodami. Jedni i drudzy prześcigają się w inwestycyjnych pomysłach, chcą przyspieszać tramwaje i malować nowe buspasy.
Apetyt rośnie
Jednak im więcej obietnic, tym bardziej rosną oczekiwania mieszkańców. Boleśnie przekonał się o tym dotychczasowy prezydent Gorzowa Wielkopolskiego Tadeusz Jędrzejczak. Sprawował władzę w swoim mieście przez 16 lat, jednak teraz już w pierwszej turze przegrał z Jackiem Wójcickim (czytaj także na s. 22) i dostał zaledwie 17 proc. głosów. Na pewno nie pomógł mu pomysł likwidacji jednej z linii tramwajowych w mieście. Wygrał kandydat, który sieć tramwajową chce rozwijać. Fatalny wynik, jak na długoletniego prezydenta, dostał też Ryszard Grobelny w Poznaniu. 29 proc. głosów wystarczyło co prawda, aby przejść do dogrywki, jednak Grobelny cztery lata temu dostał prawie połowę głosów w pierwszej turze. Jemu z kolei na pewno nie pomógł skandal z wprowadzeniem w lipcu nowej karty biletowej o nazwie PEKA. Jej start był pełen technicznych problemów, mieszkańcy stali w długich kolejkach, a prezydent nie od razu chciał przeprosić poznaniaków za ogromne zamieszanie.
Jednak nie tylko autobusy i tramwaje stały się lepem na wyborców. Od niedawna przebojem samorządowym są inwestycje rowerowe. Wiele do myślenia lokalnym politykom musiały dać choćby wyniki głosowań w ramach budżetów obywatelskich, gdzie praktycznie wszędzie wygrywają projekty rowerowe. Bo chociaż w dużych miastach rowerem na co dzień jeździ wciąż tylko kilka procent mieszkańców, to są oni dużo bardziej aktywni niż reszta społeczeństwa. Potrafią walczyć o swoje prawa, a do chodzenia na wybory nie trzeba ich specjalnie zachęcać. O taki świadomy elektorat warto powalczyć.
– Na samorządowcach w całej Polsce wrażenie zrobił też wynik krakowskiego referendum. Głosujący odrzucili pomysł organizacji igrzysk olimpijskich, ale za to aż 85 proc. uczestników opowiedziało się za rozbudową ścieżek rowerowych. To było łącznie 175 tys. głosów, czyli więcej niż teraz w sumie zebrali kandydaci, którzy przeszli do drugiej tury wyborów samorządowych – podkreśla Marcin Hyła, prezes stowarzyszenia Miasta dla Rowerów.
Nieprzypadkowo zatem wyborczy rok okazał się pełen rowerowych pomysłów. Szczególnie modne było uruchamianie sieci tanich wypożyczalni jednośladów, wzorowanych na warszawskim Veturilo, które w stolicy odniosło sukces. Miejskie rowery niedawno pojawiły się w Szczecinie, Białymstoku, a tuż przed wyborami trafiły do stojaków w Lublinie. Z ogromnym zresztą sukcesem, co na pewno pomogło Krzysztofowi Żukowi w zdobyciu 60 proc. głosów, i to już w pierwszej turze.
W dobrym tonie zatem przed obecnymi wyborami było umieszczanie w programach – zaraz po obietnicach autobusowych czy tramwajowych – punktów dotyczących nowych ścieżek rowerowych, stojaków, a nawet modnych ostatnio śluz i kontrapasów rowerowych. – W latach 90., gdy panował kult samochodu, takie postulaty byłyby nie do pomyślenia. Jednak nasze społeczeństwo, coraz więcej podróżując po Europie, mocno się zmieniło. Już wie, że rower to nie tylko superwynalazek w rekreacji, ale też tani i zdrowy środek codziennego transportu – mówi Hyła.
Niestety, o jednej rzeczy politycy, ogarnięci rowerową euforią, zapomnieli. Każdy chce ułatwień dla rowerzystów, ale mało kto ma pomysł, jak pogodzić interesy pieszych, kierowców i rowerzystów. W efekcie na chodnikach i jezdniach panuje chaos, bo w centrach miast brakuje wydzielonych dróg dla jednośladów. Rowerzyści jeżdżą często po chodniku, choć im tego nie wolno, albo po jezdni, gdzie blokują i utrudniają ruch, wymuszając często na samochodach niebezpieczne manewry. Problem stał się poważniejszy zwłaszcza po uruchomieniu wypożyczalni rowerów miejskich, gdy w centrach miast dochodzi do coraz częstszych konfliktów i na jezdni, i na chodniku. Na to jednak większość polityków recepty nie ma, bo tylko kilka miast w Polsce, na czele z Wrocławiem i Gdańskiem, prowadzi w miarę przemyślaną politykę rowerową. Reszta działa bez żadnego programu, mając nadzieję, że problemy rozwiążą się same.
Ciszej nad tym autem
Takie właśnie podejście samorządowcy mają dziś wobec samochodów. W obecnej kampanii widać było wyraźnie, że o kierowcach aut nikt nie chciał wiele mówić. Nie można tych wyborców straszyć, bo ich głosy są nadal cenne; z drugiej strony żadnych obietnic też nie należy im składać, bo nie zostaną dotrzymane. Narzekamy zatem na zakorkowane centra miast, ale opłat za parkowanie samorządowcy nie planują podnosić. W Warszawie większość kandydatów chciała rozbudowy metra, miejskiej kolei i linii tramwajowych, ale już opłat za wjazd do centrum, jak w Londynie i Sztokholmie, nikt nie odważył się proponować, łącznie z lewicą i Zielonymi.
Bo chociaż w centrach miast większość mieszkańców porusza się transportem zbiorowym, to zwłaszcza ci mieszkający na peryferiach wciąż wolą samochód. Często dlatego, że nasza komunikacja miejska, chociaż dużo lepsza niż kilkanaście lat temu, wciąż jest mało atrakcyjna przy długich podróżach – zbyt wolna, zapchana i za rzadko kursująca. Na razie zatem do przesiadki z samochodu na autobus, tramwaj czy kolejkę politycy chcą zachęcać marchewką, a nie kijem. Wjazd do centrów miast także po wyborach pozostanie bezpłatny, a parkowanie śmiesznie tanie. Oczywiście pod warunkiem, że uda się znaleźć miejsce postojowe, bo parkingi podziemne pozostają w Polsce rzadkością. Miasta – mimo wcześniejszych obietnic – pieniędzy na ten cel nie chcą dawać, a prywatni inwestorzy ich nie wyłożą, jeśli ceny za parkowanie nie wzrosną.
Bez względu na to, kto gdzie wygra w tych wyborach, nasze miasta zmienią się w najbliższych latach: spłynie na nie deszcz unijnych pieniędzy, więc przybędzie nowych autobusów, tramwajów i ścieżek rowerowych. W kilku aglomeracjach powinna wreszcie ruszyć, wzorem Warszawy i Trójmiasta, kolej miejska. W stolicy będzie rozbudowywane metro, a w Krakowie, być może, zaczną się nad nim prace, choć to w samym mieście projekt kontrowersyjny z powodu gigantycznych kosztów.
Kto jeszcze nie ma miejskich wypożyczalni rowerowych, ten je dostanie, a z ulic znikną zapewne ostatnie autobusy wysokopodłogowe i kilkudziesięcioletnie tramwaje. Nie wiadomo tylko, czy wszystkie te inwestycje zostaną zrealizowane z sensem i czy ich utrzymanie później nie rozsadzi miejskich budżetów. Tych samych, z których trzeba by sfinansować „darmową” komunikację. To jeden z powodów, dla których wybór w najbliższą niedzielę ma znaczenie.