Za czasów PRL był taki dowcip: do warsztatu samochodowego przyjeżdża kierowca. Silnik ledwo ciągnie, biegi nie chcą wchodzić. Majster po wysłuchaniu listy narzekań bierze młotek, podchodzi do auta, pochyla się i lekko stuka. Wszystkie niedomagania ustępują. Auto jest jak nowe, właściciel zachwycony. Mina mu jednak rzednie, gdy słyszy, że za usługę należy się 105 zł. Za jedno stuknięcie młotkiem?! – oburza się. – Nie, za stuknięcie tylko pięć złotych – wyjaśnia fachowiec. – Ale za to, że wiedziałem, gdzie stuknąć, sto.
Choć od tamtych czasów wiele się zmieniło, a młotek został wyparty przez komputer, jednak problem – gdzie stuknąć – jest nadal aktualny. Może nawet bardziej niż w czasach, gdy samochody dzieliły się na Fiaty duże i małe. O prawo do stukania i wiedzę, gdzie stuknąć, toczy się dziś wielka wojna między europejskim przemysłem samochodowym a niezależnym sektorem usług serwisowych.
Zależni i niezależni
Każdy kierowca, nawet początkujący, który nie ma jeszcze pojęcia, co to wahacz, tarcza hamulcowa nie mówiąc o pompowtryskiwaczu, wie dobrze, że warsztaty samochodowe dzielą się na autoryzowane i niezależne. Te pierwsze, wyspecjalizowane w obsłudze aut określonej marki, są rekomendowane przez ich producenta oraz importera. Choć formalnie to odrębne przedsiębiorstwa, producent udzielając autoryzacji potwierdza profesjonalizm warsztatu i działanie zgodne z koncernowymi procedurami i standardami jakości. I za to, oczywiście, trzeba dodatkowo zapłacić. Warsztaty niezależne, wyraźnie tańsze od autoryzowanych, też zwykle specjalizują się w określonych markach, ale robią to na własną rękę, bez rekomendacji producenta. Sporo z nich działa jak samochodowe McDonald’sy, oferując szybkie i proste usługi serwisowe (wymianę oleju, filtra, klocków hamulcowych, ogumienia), unikając jednak skomplikowanych napraw.
Niezależnie, jaki serwis kierowca wybierze, do wyboru ma kolejne dwie opcje: naprawa może zostać dokonana przy użyciu oryginalnych części zamiennych lub ich nieoryginalnych odpowiedników. Różnicę, poza ceną, zwykle trudno dostrzec. Bywa, że sprowadza się ona jedynie do znaków firmowych producenta samochodu widniejących na pudełku i jego zawartości. W wielu przypadkach część oryginalna i nieoryginalna powstały w tej samej firmie, na tej samej linii produkcyjnej. Producenci samochodów w coraz większym stopniu korzystają z zewnętrznych dostawców. Specjalistyczne koncerny, takie jak np. Bosch, Hella, Lucas, Delphi, zajmują się projektowaniem i produkcją jednocześnie dla wielu koncernów samochodowych elektroniki, reflektorów, foteli, układów wydechowych, amortyzatorów itd. Tak po prostu jest taniej. W efekcie fabryki samochodów stają się dziś montowniami, bo przeciętne auto składa się w 20 proc. z części i podzespołów powstałych w macierzystym koncernie. Cała reszta jest zamawiana i kupowana na zewnątrz.
Zewnętrzni dostawcy zaopatrują koncern samochodowy znakując odpowiednio wyroby i jednocześnie sprzedają je hurtowniom motoryzacyjnym jako części zamienne pod własną marką. Poza nimi działają też inni wytwórcy, niezwiązani w jakikolwiek sposób z producentem auta, a wyspecjalizowani wyłącznie w produkcji części zamiennych. Często dzięki nim możliwa jest naprawa dawno już nieprodukowanych modeli. Takie części, zwane zamiennikami, są zwykle dużo tańsze od oryginalnych. Zdania na temat ich jakości są wśród kierowców podzielone. Producenci aut natomiast mają opinię jednoznaczną.
– Na naszym rynku jest wiele alternatywnych części z Chin, Tajwanu, Turcji. Choć teoretycznie oferują porównywalną jakość, jaką kierowca może mieć pewność, że tak jest naprawdę, jeśli nikt poza wytwórcą tego nie sprawdza ani nie gwarantuje? A przecież często chodzi o części decydujące o bezpieczeństwie – przekonuje dyr. Jerzy Krężlewski ze spółki Kulczyk Tradex, generalnego importera Volkswagena, Audi i Porsche. Kulczyk Tradex prowadzi kampanię na rzecz stosowania oryginalnych części przekonując, że różnica cen wynika z różnicy jakości. Niezależny sektor przekonuje, że to obrona monopolu. W PZU kiedyś próbowano policzyć, ile trzeba by zapłacić za Volkswagena Golfa kosztującego w salonie ok. 70 tys. zł, gdyby go zmontować z oryginalnych części zamiennych. Okazało się, że ok. 200 tys. zł. Jeśli więc oryginalne części warte są swej ceny, to z jakich części zmontowane zostały samochody sprzedawane w salonach?
Podział świata motoryzacji na część autoryzowaną i niezależną dokonał się w 2002 r., kiedy to Komisja Europejska uznała, że trzeba rozbić monopol koncernów samochodowych, windujących ceny usług serwisowych i części zamiennych.
Tak narodziło się rozporządzenie GVO dające prawo niezależnym przedsiębiorcom do sprzedawania nowych aut, ich serwisowania i produkowania części.
Polska przyjęła je w 2003 r. Przedstawiciele przemysłu motoryzacyjnego nie kryli niezadowolenia.
Będzie chaos
GVO doprowadziło do znacznego obniżenia cen usług, burząc skomplikowaną politykę prowadzoną przez koncerny. Polegała ona na nakręcaniu sprzedaży nowych aut przez obniżanie marż i odrabianiu strat na bardzo dochodowych częściach zamiennych i usługach naprawczych. Drogie części i serwis zniechęcały też do zbyt długiego eksploatowania samochodu. Zamiast naprawiać, bardziej opłacało się kupić nowe auto. Nagle ta konstrukcja zaczęła się chwiać. W ciągu tych kilku lat europejski motoryzacyjny sektor alternatywnych usług i produkcji potężnie się rozrósł. Działa w nim dziś 665 tys. firm zatrudniających 3,5 mln pracowników. Rocznie Europejczycy wydają na obsługę swych samochodów 140 mld euro. Jest więc o co się bić.
Rozporządzenie GVO doprowadziło do wyraźnego obniżenia cen nie tylko w sektorze alternatywnym, ale i w serwisach autoryzowanych. Wielkie koncerny zaczęły przekonywać, że części oryginalne nie są takie drogie, a serwis autoryzowany wart swojej ceny. Zaczęły się promocje i akcje reklamowe, wcześniej nieznane. Rozporządzenie GVO ma jedną poważną wadę: zostało pomyślane jako rozwiązanie tymczasowe i wygaśnie w maju 2010 r. Komisja Europejska ma wątpliwości, czy warto je przedłużać. Prowadzi konsultacje uspokajając jednak, że nic się nie zmieni, bo inne akty prawne znakomicie zastąpią GVO. Nie wszyscy są o tym przekonani.
– Brak dyrektywy wywoła chaos prawny, który wykorzystają koncerny samochodowe, by odbudować swój monopol – przekonuje Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów Części Motoryzacyjnych, polski koordynator europejskiej kampanii Right to repair (Prawo do naprawy).
CD na awarię
Największe obawy budzi problem, gdzie stuknąć, czyli dostęp do wiedzy na temat serwisowania i napraw konkretnych modeli samochodów. Współczesne auto to jeżdżący komputer. Może się z nim porozumieć inny komputer, zwany serwisowym. To taki wirtualny majster, który najlepiej dowie się, co się popsuło i jak sprawują się poszczególne podzespoły. Również kwestie napraw wymagają szczegółowej wiedzy na temat konkretnego modelu – jak dotrzeć do uszkodzonego podzespołu, w jakiej kolejności go demontować, jak dokręcać śruby itd. Całą tą wiedzą dysponuje producent lub lokalny importer. I dzieli się nią niechętnie, choć ma taki obowiązek.
– Producenci domagają się absurdalnych pieniędzy. Za płytę CD z danymi technicznymi wszystkich modeli zażądano ode mnie 2,5 tys. euro! Ja muszę wyjaśnić jeden drobny szczegół w konkretnym aucie, a oni mi mówią „bierze pan całość albo do widzenia” – oburza się pan Michał, prowadzący w Warszawie niezależny serwis jednej z europejskich marek. I po cichu dodaje: – Mam kolegę w serwisie autoryzowanym. Skopiował dyskretnie dla mnie tę płytkę.
Blokada dostępu do informacji to tylko jedna z metod walki z niezależnymi warsztatami. Innym sposobem są specjalistyczne narzędzia, zwykle bardzo drogie, przystosowane do napraw konkretnych modeli. Jednak najskuteczniejsza metoda to specjalistyczne komputery serwisowe z oprogramowaniem dedykowanym konkretnej marce. Czasem zdarzają się takie sytuacje, że niezależny warsztat dokonuje naprawy, ale nie może wykasować w komputerze pokładowym trybu awaryjnego, czyli inaczej mówiąc, poinformować go, że już wszystko w porządku. Trzeba więc jechać do autoryzowanej stacji, która wie, gdzie stuknąć, żeby komputer się uspokoił.
Niezależni europejscy serwisanci przewidują taki rozwój wypadków: wygaśnięcie GVO spowoduje, że zostaną ostatecznie odcięci od danych technicznych, nie będą więc mogli wykonywać wielu napraw. Klienci będą musieli jeździć do serwisów autoryzowanych. Te zaś zostaną zmuszone do używania tylko drogich części oryginalnych. Wszystko więc wróci do punktu wyjścia. Komisja Europejska przekonuje jednak, że tak źle nie będzie, bo we wrześniu 2009 r. wchodzi rozporządzenie Euro 5, które zobowiązuje producentów do dzielenia się wiedzą techniczną na temat swych aut. Więc o co ten krzyk?
Walka z cieniem
– Euro 5 będzie dotyczyło tylko samochodów nowych typów, zatwierdzonych i wyprodukowanych po wrześniu 2009 r. A co z tymi, które powstały wcześniej? – zastanawia się Alfred Franke. Perspektywa powrotu monopolu i wzrostu cen niepokoi Małgorzatę Niepokulczycką, prezes Federacji Konsumentów. – To naruszenie prawa wyboru, czyli podstawowego prawa konsumenckiego – uważa prezes.
Jeszcze bardziej zaniepokojone są firmy ubezpieczeniowe. – Wzrost kosztów napraw może mieć wpływ na wysokość składek ubezpieczeniowych. Zakłady ubezpieczeń obawiają się również wzrostu cen części zamiennych dystrybuowanych przez producentów i generalnych importerów pojazdów, wynikającego z ich monopolu – wyjaśnia Artur Piechel, dyrektor ds. Likwidacji Szkód Komunikacyjnych w centrali PZU SA. Europejska kampania Prawo do naprawy teoretycznie ma wpłynąć na unijnych decydentów tak, by jednak przedłużyli obowiązywanie GVO. W rzeczywistości przypomina nieco walkę z cieniem. Nawet wśród przedstawicieli przemysłu samochodowego trudno znaleźć kogoś, kto wystąpiłby otwarcie przeciw niezależnej konkurencji. Jest więc to kolejna odmiana problemu, gdzie stuknąć, by coś zwojować. A także kto powinien stuknąć się w głowę.