W trakcie niedawnej konferencji prasowej premier i właściwi ministrowie poinformowali o decyzjach dotyczących przyszłości infrastruktury lotniskowej w Polsce Centralnej oraz nowego lotniska krajowego. Tym samym kończy się debata publiczna, chwilami bardzo gorąca, która trwała prawie sześć lat. Nad sprawą nie sposób jednak przejść do porządku dziennego – choćby dlatego, że to, z czym mieliśmy przy okazji CPK do czynienia, trudno nazwać prawdziwą debatą.
Kluczowe decyzje bez audytów
Dlaczego? Rządzący skorzystali z ogromnej złożoności tematu, dużego stopnia jego skomplikowania, by w ogóle nie odnieść się do bardzo długiej listy zagrożeń, wątpliwości i słabych punktów projektu. Zostały one omówione w setkach analiz, raportów i artykułów. Naukowcy, eksperci i praktycy w dwóch listach otwartych starali się wyjaśnić je jak najszerszemu gronu obywateli, licząc na rzetelną odpowiedź ze strony decydentów.
Czytaj także: List otwarty ws. Centralnego Portu Komunikacyjnego
Nic takiego się nie stało. W ostatnich miesiącach tłumaczono nam, że musimy czekać na wyniki tzw. dużych audytów, które miały dotyczyć merytorycznej, finansowo-ekonomicznej i rynkowej strony projektu. Audyty nie zostały przeprowadzone, a decyzje i tak podjęto.
W swoim podsumowania skoncentruję się tylko na trzech kwestiach, kluczowych, a równocześnie łatwych w zrozumieniu dla każdego, kto choćby pobieżnie interesuje tematem.
CPK – kilka plusów na początek
Zacznę jednak od stwierdzenia, że w projekcie CPK dokonano istotnych pozytywnych zmian. Zrezygnowano z „księżycowej” koncepcji szprych kolejowych, która nie była poparta żadnymi konkretnymi analizami operacyjno-finansowymi. Nie przedstawiono żadnych prognoz ruchu dla tej części projektu – ilu pasażerów miałoby korzystać z możliwości podróży tranzytowych kolej – samolot. Nie odniesiono się do ogromnych praktycznych komplikacji dotyczących funkcjonowania takiego systemu. Chcieliśmy być światowymi innowatorami tak po prostu, nie sprawdzając choćby kosztów, efektywności i konkurencyjności wobec tranzytu samolot – samolot.
Czytaj także: Niemiec zapłacze, gdy zobaczy. Rząd zmienia zdanie, ale czy CPK na siebie zarobi?
Niezwykle pozytywne znaczenie mają decyzje o rozbudowie lotnisk Chopina i w Modlinie. Zamrożenie rozbudowy tego drugiego portu oznaczałoby, że w całej Polsce Centralnej i „okolicach” błyskawicznie rósłby deficyt infrastruktury przeznaczonej do obsługi taniego ruchu. A bez inwestycji w porcie Chopina już niedługo LOT i inne linie tradycyjne nie miałyby możliwości rozwijania swoich ofert. Tym bardziej że Ryanair dodatkowo „zapychałby” główne lotnisko warszawskie, uniemożliwi uruchamianie nowych rejsów w Modlinie. Zapchany Modlin nie mógłby przejmować znacznej części operacji czarterowych i tanich. A taka powinna być jego rola.
Niestety, to koniec pozytywów. Sam komponent lotniskowy projektu „zwanego kiedyś CPK” nie ulega istotnym zmianom. Mówiąc najprościej: budujemy lotnisko według planów poprzednich decydentów, czyli np. bez infrastruktury dedykowanej obsłudze linii czarterowych i tanich, oraz tak szybko, jak się da.
Z bardzo długiej listy słabości i zarzutów wobec tej koncepcji wybrałem trzy.
Po pierwsze: ogromny i stale rosnący deficyt taniej infrastruktury
W roku 2023 lotniska Chopina i w Modlinie obsłużyły łącznie 10 mln pasażerów linii tanich i czarterowych. To aż o 17,6 proc. więcej niż w rekordowym dotychczas roku 2019. Przewozy LOT-u i innych linii tradycyjnych były o 12,5 proc. mniejsze. Można bardzo bezpiecznie przyjąć, że w ciągu trzech, czterech lat te dwa segmenty rynkowe zrównają się. W roku 2032 tanie przewozy w Polsce Centralnej prawie na pewno przekroczą 20 mln pasażerów. Tymczasem przepustowość lotniska w Modlinie ma być rozwinięta do poziomu 10–12 mln pasażerów, zaś nowy port krajowy będzie dla nich zdecydowanie za drogi. To skąd te 8–12 mln pasażerów ma latać? Oni nie potrzebują najnowocześniejszego lotniska w Europie, w dodatku zbudowanego w szczerym polu, czyli wyjątkowo drogiego. Dla milionów „warszawiaków i sąsiadów” najbliższe tanie lotnisko z szeroką ofertą może się znaleźć dopiero w Katowicach – zgodnie z koncepcją odwróconych szprych...
Czytaj także: Lotniska Warszawy. CPK, Chopin, Modlin, Radom. Co dalej z nimi? Są dwa warianty
W całej Polsce w 2023 r. z linii czarterowych i tanich na trasach międzynarodowych skorzystało, podróżując w dwie strony, 16,3 mln pasażerów, w tym ok. 10 mln Polaków. To trzykrotnie więcej niż w roku 2010. Mamy tu rzeczywisty skok cywilizacyjny. Podróże międzynarodowe stały się dostępne dla znacznej części naszego społeczeństwa, miliony rodaków korzystają z tanich ofert linii tradycyjnych. Pamiętajmy też o ogromnej i stale rosnącej liczbie turystów zagranicznych odwiedzających Warszawę i korzystających głównie z tanich przewoźników.
Czy od roku 2032 Polska Centralna i okolice mają być, w istotnym bardzo stopniu, wyłączone z tych możliwości? W trakcie długiej konferencji prasowej żaden przedstawiciel rządu nie poświęcił przyszłym potrzebom pasażerów tanich lotów nawet zdania.
Po drugie: uzasadnienie ekonomiczno-finansowe
Druga przemilczana kwestia, również o ogromnym znaczeniu, to rentowność inwestycji w nowe lotnisko. Choć jest wyjątkowo skomplikowana, jest sposób, by pokazać, jak ryzykowna finansowo będzie budowa nowego lotniska w szczerym polu. Bez koniecznej dodatkowej infrastruktury ma ono kosztować niecałe 10 mld euro, ale pamiętajmy, że jak świat światem, nigdy takie inwestycje nie zmieściły się w budżecie.
Prawie dokładnie tyle kosztowały pierwsze dwa etapy budowy nowego lotniska w Stambule. Jest tylko jedna różnica. W roku 2023 obsłużyło ono prawie 80 mln pasażerów. Najpóźniej w przyszłym roku będzie to 100 mln. To może mityczny milion ton cargo? W ostatnim punkcie prosto wyjaśnię, dlaczego to nieosiągalne marzenie.
A wyniki finansowe CPL są szalenie ważne nie tylko z powodu troski o finanse publiczne. Przepisy unijne nie pozwalają na dofinansowywanie dużych lotnisk. Byłoby to subsydiowanie bazowanych tam przewoźników. I o tej kwestii decydenci i entuzjaści projektu konsekwentnie milczą. Mimo że była ona omawiana w dziesiątkach tekstów.
Po trzecie: uzasadnienia rynkowe
Przez sześć lat nie doczekaliśmy się rzetelnych i wiarygodnych analiz rynkowych. Tymczasem nowe lotnisko ma być budowane przede wszystkim jako nowy węzeł tranzytowy (hub), najpierw europejski, a potem światowy. A tu kluczowa jest kwestia jego konkurencyjności opartej na przewagach bazowanej w nim linii. Już obecnie na największym rynku interkontynentalnym Europa – Azja konkuruje kilkunastu przewoźników, w tym najwięksi giganci z obu kontynentów. Współpracują ze sobą poprzez umowy Joint Venture (o wspólnej eksploatacji). I tak np. Grupa Lufthansy wnosi do „wspólnego koszyka” nie tylko Niemcy, Austrię i Szwajcarię, ale cały kontynent europejski. Air China – całe Chiny. Przy takiej inwestycji najistotniejszy jest długoletni trend zmian. A ten jest wyraźny i oczywisty – giganci są coraz silniejsi i pojawiają się nowi gracze – niedługo będą to na przykład linie saudyjskie.
Namiastką takich analiz są prognozy ruchu pasażerskiego i przewozów towarowych opracowane przez konsultantów z IATA. W wielu rzetelnych raportach były one bardzo krytykowane. Ale do ich analizowania potrzebna jest „przyzwoita wiedza fachowa”. Z jednym wyjątkiem. Konsultanci otrzymali założenie, że port w Modlinie może obsłużyć, ad calendas graecas, tylko 4 mln pasażerów. I wtedy prognoza dla CPK w roku 2032 to 30 mln pasażerów. Jeśli Modlin będzie mógł obsłużyć choćby tyko 10 mln pasażerów, to należy radykalnie, o wiele milionów pasażerów, obniżyć prognozę dla CPK.
Natomiast możemy łatwo pokazać całkowitą niewiarygodność prognozy w odniesieniu do frachtu lotniczego. Dla roku 2035 przewiduje ona 1 mln ton. To dziesięć razy więcej niż obecnie na lotnisku Chopina. Tureckie linie przewiozły w ubiegłym roku 1,6 mln ton, mając 132 samoloty szerokokadłubowe, w znacznej części istotnie większe niż LOT. Nasza linia wykorzystywała takich samolotów 13. Aby przewieźć ogromną część z tego miliona, musiałaby zwiększyć flotę sześć, siedem razy. Nawet w swojej bardzo ambitnej strategii, pisanej, moim zdaniem, w znacznym stopniu pod zamówienie polityczne, przewiduje wzrost nieco ponad dwukrotny. I o czym tu dalej dyskutować?
Kluczowe inwestycje w obecną infrastrukturę
Na obecnym etapie nie ma sensu przekonywać decydentów, że Polska będzie potrzebowała nowego lotniska krajowego, ale nie takiego, jak proponują, tylko z częścią infrastruktury przeznaczoną dla pasażerów tanich linii, zdecydowanie lepiej zoptymalizowanego kosztowo i nie tak wcześnie, jak w roku 2032. Rzetelnie wykonane, wiarygodne prognozy poparte analizami rynkowymi udowodniłyby to przekonywająco.
Czytaj także: W pisowskiej krainie czarów: problem z CPK i nie tylko. Ile już zapłaciliśmy i co z tym teraz zrobić
Warto też zaznaczyć, że bardzo drogie lotnisko bazowe byłoby ogromnym problemem dla LOT-u. Jego pasażerowie tranzytowi korzystają obecnie w porcie Chopina z ogromnej, bo aż 83-procentowej zniżki.
Jednak osoby, którym zależy na racjonalnym i efektywnym wydawaniu pieniędzy publicznych i na optymalizowaniu naszego systemu transportu lotniczego, nie powinny zaprzestawać aktywności. To kwestia o ogromnym znaczeniu. Chodzi o niezbędne inwestycje w obecną infrastrukturę. W przypadku portu Chopina to kilkunastoletnie rozwiązanie pomostowe. „Walczyć” trzeba natomiast o jak najszybsze uruchomienie procesu zwiększania przepustowości portu w Modlinie, starając się przekonać decydentów, że w długiej perspektywie nie ma powodu, aby zatrzymywać się na poziomie 10–12 mln. Te ponad 25 mln pasażerów czarterowych i tanich musi w drugiej połowie przyszłej dekady mieć skąd latać. A w międzyczasie tanie linie i czartery muszą mieć port, do którego mogłyby się przenosić. Lotnisko Chopina będzie stopniowo stawało się „małym Heathrow”, na które takim przewoźnikom nawet nie przyjdzie do głowy latać. W okolicy Londynu mają do tego lotniska Stansted, Luton i Gatwick.