Szlaban dla 1,5 proc. Od dziś w Warszawie ministrefa czystego transportu

Strefa Czystego Transportu wjeżdża do stolicy. Budzi emocje większe, niż powinna – bo będzie mała, a ograniczenia wyjątkowo łagodne. To pierwszy kroczek w walce z wyjątkowo trującymi autami, których Zachód chętnie się pozbył, sprzedając je Polakom.

Czy to rewolucja, czy tylko drobna zmiana? Władze Warszawy chyba same nie mogą się zdecydować. A może po prostu wolą przekonywać, że mało komu się pogorszy, za to wszystkim poprawi. „Warszawa odetchnie” – tak brzmi hasło kampanii informacyjnej towarzyszącej wprowadzeniu w stolicy od początku lipca pierwszego etapu Strefy Czystego Transportu. Stężenie niebezpiecznych substancji ma się dzięki temu znacząco obniżyć – rakotwórczych tlenków azotu o 11 proc., a pyłów zawieszonych aż o 20 proc.

Strefa Czystego Transportu. Kto tu wjedzie?

Ale równocześnie Zarząd Dróg Miejskich uspokaja wszystkich kierowców: strefa obejmie na razie zaledwie 7 proc. powierzchni miasta i ograniczy się do centralnych dzielnic. Zakaz ruchu dotknie zaledwie 3 proc. aut (benzynowe starsze niż 27-letnie i diesle starsze niż 18-letnie). Aż przez cztery lata ze wszelkich ograniczeń wyłączone będą pojazdy osób zameldowanych i płacących podatki w Warszawie. A to oznacza, że do strefy nie wjedzie na razie tylko 1,5 proc. samochodów zarejestrowanych w stolicy. Na tym nie koniec wyjątków. Z obostrzeń zwolniono – bezterminowo – seniorów i osoby niepełnosprawne. A kogo nie obejmie żadne z wyłączeń, ten i tak może legalnie wjechać do centrum miasta starym samochodem – cztery razy w roku. Dopiero potem dostanie mandat: 500 zł.

Władze Warszawy próbowały stworzyć strefę (to warunek ubiegania się w przyszłości o różne fundusze unijne na transport), ale równocześnie zrobić to – z powodów politycznych – w sposób jak najmniej uciążliwy dla jeżdżących bardzo starymi autami. Efekt: udało się uniknąć sądowej batalii, która pogrążyła na razie projekt (znacznie ambitniejszy) podobnej strefy w Krakowie, i nie dać zbyt dużo politycznej amunicji prawicy (strojącej się w szaty obrońcy kierowców) przed wyborami samorządowymi i europejskim.

Co dwa lata większe restrykcje

Stołeczna strefa ma co dwa lata stawać się bardziej restrykcyjna. Oczywiście pod warunkiem, że uchwała miasta nie zostanie w międzyczasie zmieniona. Z zainteresowaniem na pewno będą śledzone wyniki kolejnych badań jakości powietrza w centrum miasta. Trudno nie mieć poważnych obawy, że tak niewielkie ograniczenia przyniosą równie niewielki efekt. Zwłaszcza że nawet nie wiadomo, czy kontrole prowadzone przez Zarząd Dróg Miejskich będą skuteczne. Spore wątpliwości budzą też kwestie formalne. Niektórzy kierowcy próbują dostać specjalne naklejki. Nie będą one potrzebne, chociaż są dostępne dla chętnych. Ich brak nie spowoduje żadnych sankcji, jeśli tylko pojazd nie jest zbyt stary. Można to łatwo sprawdzić na stronie stołecznego Zarządu Dróg Miejskich.

Warszawski eksperyment

Warszawskiemu eksperymentowi z uwagą będą się przyglądać inne duże miasta. Tylko Kraków dotąd przyjął podobną uchwałę, jednak po jej zablokowaniu przez sąd nowe władze miasta przesunęły termin wprowadzenia strefy na połowę przyszłego roku i zastanawiają się, jakie dzielnice obejmie. Wrocław prowadził na razie konsultacje, a Szczecin przyjął niedawno ogólną uchwałę o planach utworzenia takiej strefy. Ale tylko po to, żeby mieć większe szanse na pieniądze z Krajowego Planu Odbudowy w konkursie na zakup nowych tramwajów. W naszym kraju prawo do (jakiegokolwiek) samochodu jest traktowane wciąż nadrzędnie wobec prawa do czystego powietrza. Walka ze starymi dieslami nie doczekała się takiego politycznego konsensusu jak walka z kopciuchami. Warszawska ministrefa, chociaż oznaczana na znakach drogowych kolorem zielonym, niewiele pod tym względem zmienia.