Boeing z podciętymi skrzydłami. Co dalej z amerykańskim gigantem?

Zaufanie do Boeinga ma przywrócić zmiana zarządu i nowa prezes Stephanie Pope. Problemy największego w ostatnich dekadach producenta samolotów wciąż jednak się mnożą. Właśnie rozpoczęło się nowe śledztwo.

Jest 9 marca 2024 r. John Benett, kontroler jakości przy produkcji samolotów Boeing 787 Dreamliner w latach 2010–17, zostaje znaleziony martwy. Podana przyczyna śmierci to samobójstwo. Nie wiadomo, czy miało związek z jego 30-letnią karierą w Boeingu. Wiadomo natomiast, że firma procesowała się z dawnym kontrolerem z powodu ujawniania przez niego informacji o nieprawidłowościach przy budowie maszyn.

Benett już w 2019 r. informował, że pośpiech podczas montażu zagrażał bezpieczeństwu lotów, a część produkcji nie spełnia standardów jakości. Twierdził też, że zidentyfikował poważne problemy z systemami dostarczającymi tlen do kabin pasażerskich − jego zdaniem jedna na cztery maski tlenowe mogła nie zadziałać w sytuacji awaryjnej.

Tyle Benett. 5 stycznia 2024 r. Boeing 737 Max 9 linii Alaska Airlines w rejsie z Portland do Kalifornii traci w powietrzu drzwi. Po serii problemów z bezpieczeństwem 25 marca do dymisji podaje się zarząd z prezesem Dave’em Calhounem na czele.

Boeing: symbol bezpieczeństwa. Co się stało?

Zaczęło się od 346 osób, które zginęły w katastrofach najnowszej konstrukcji koncernu z Chicago. Boeing 737 Max w wersjach Max 8, Max 9, Max 10 (różnią się liczbą przyjmowanych na pokład pasażerów) miał być latającym cudem techniki. Cichy, wygodny i, co ważne, zużywający 13 proc. mniej paliwa od poprzednich modeli serii 737. Zadebiutował na niebie w 2017 r.

Linie lotnicze, w tym nasz LOT, już w chwili zapowiedzi budowy Maxów zgłosiły zapotrzebowanie na ponad 1 tys. egzemplarzy. Rok po debiucie samolot rozbił się dwukrotnie. 29 października 2018 r. spadła na ziemię maszyna małej indonezyjskiej linii Lion Air. Wtedy problem zignorowano, tłumacząc się prawdopodobnym brakiem profesjonalizmu załogi. Ale 10 marca 2019 r. runął samolot Ethiopian Airlines w rejsie z Addis Abeby do kenijskiego Nairobi.

Ethiopian Airlines są klasyfikowane jako najlepsze linie Afryki. Słyną z wysokiej jakości serwisu, dobrze wyszkolonych załóg i nowoczesnej floty. Dlatego o przypadku mówić już się nie dało. Zwłaszcza że katastrofy w Indonezji i Etiopii wydarzyły się z tych samych przyczyn – wskaźniki w kokpicie podawały pilotom błędne informacje. Załoga próbowała korygować kąt wznoszenia, wierząc w to, co zobaczyła na wskaźnikach, i doprowadziła do tzw. przeciągnięcia maszyny (gwałtownej utraty siły nośnej i wzrostu oporu powietrza). A to musiało skutkować katastrofą.

Samoloty zostały uziemione na dwa lata, w tym czasie Boeing miał poprawić konstrukcję. Ale kłopoty powróciły wraz z jej powrotem na niebo. Kilka tygodni temu piloci Boeinga 737 Max United Airlines zgłosili, że po wylądowaniu w Newark urządzenia sterujące lotem się zablokowały. Inne linie zgłaszały problemy związane ze sprawnością urządzeń odladzających. Gdyby nie zadziałały w koniecznym momencie, silniki mogłyby utracić siłę ciągu. Do tego doszły wspomniane wypadające drzwi w maszynie Alaska Airlines.

Co na to nadzór nad lotnictwem w USA?

Ale nie tylko z samolotami Max są problemy. W marcu 2024 r. stacja CNN podała, że szerokokadłubowa maszyna 787 Dreamliner linii LATAM z Chile w rejsie z Australii do Nowej Zelandii nagle zaczęła tracić wysokość. Odbyło się to tak gwałtownie, że kilkunastu pasażerów zostało rannych. Pilot oświadczył, że z niewiadomych przyczyn stracił kontrolę nad maszyną – na szczęście ją odzyskał i do tragedii nie doszło. LATAM nazwał to „wydarzeniem technicznym”. Boeing ogłosił, że zbiera informacje o incydencie.

„New York Times” ujawnił, że władze lotnicze USA odkryły dziesiątki problemów w procesie produkcyjnym samolotów 737 Max 9. Dokonano tego po kontroli trwającej tylko sześć tygodni, zarządzonej po wypadku lotu Alaska Airlines. Wstępne dochodzenie federalne wykazało, że Boeing prawdopodobnie nie umieścił śrub w tzw. zatyczce do drzwi, która ma zapobiegać wyrzuceniu części z samolotu. Dlatego drzwi maszyny Alaska Airlines wypadły podczas lotu.

Dodatkowo podczas kontroli drzwi niektórych samolotów linii United Airlines stwierdzono, że śruby są poluzowane. Federalny nadzór lotniczy orzekł, że gdyby dziś ponownie certyfikować Boeinga 737 Max 9, to nie zdałby aż 33 z 89 obowiązkowych testów. Dlatego ostatecznie zapadła decyzja o ponownym uziemieniu maszyn tej serii i nakazano korekty.

Wielka historia Boeinga

Boeing od dekad był motorem postępu w lotnictwie komunikacyjnym. To za sprawą legendarnego modelu 707, wpuszczonego na niebo w końcu lat 50., podróże przez Atlantyk stały się szybkie i w miarę wygodne. Czterosilnikowego odrzutowca używało wielu przewoźników, jeszcze do niedawna pracował w małych azjatyckich liniach lotniczych. Wciąż używany jest w wojsku.

Amerykański koncern w spektakularny sposób otworzył erę wielkich, szerokokadłubowych (dwa przejścia między rzędami siedzeń) samolotów pasażerskich. Był to model 747, określany jako Jumbo Jet, z charakterystycznym garbem w przedniej części kadłuba − tam znajdował się górny pokład pasażerski i kokpit. Była to maszyna dalekiego zasięgu, stale modernizowana i budowana przez 50 lat. Modele Boeing 747-400 i najnowsza wersja Boeing 747-8 wciąż są w służbie wielu linii – tych największych i najsilniejszych.

Zbudowany w 1988 r. Boeing 747-200 w wersji VIP do dziś pełni funkcję amerykańskiego Air Force One. Jego następca, model 747-8, został już zbudowany – jest w trakcie wyposażania i urządzania tak, żeby mógł przewozić prezydenta USA i stanowić powietrzne centrum dowodzenia państwem.

Kolejnym osiągnięciem Boeinga było wprowadzenie na rynek w końcówce lat 60. modelu 727 produkowanego do 1984 r. Ten trzysilnikowy odrzutowiec w latach 70. i 80. był najpopularniejszym samolotem krótkiego i średniego zasięgu. Zdetronizował go dopiero model 737, który w kolejnych wersjach jest montowany do dziś.

Boeing nie był pierwszy, ale w najbardziej spektakularny i skuteczny sposób wprowadził na niebo samoloty dalekiego zasięgu wyposażone w – uwaga! − tylko dwa silniki. To szczególnie trudne zadanie, bo żeby dostać certyfikat na przelot nad oceanem, maszyna musi mieć zdolność bezpiecznego lotu na jednym silniku przez przynajmniej cztery godziny.

Taki wyczyn to rzecz jasna nie zasługa samego Boeinga, a przede wszystkim producentów silników. Muszą mieć olbrzymią siłę ciągu, a materiały, z których są zbudowane, ogromną wytrzymałość. Pierwszym flagowym produktem tej kategorii był opracowany na początku lat 80. model 767. Te maszyny są Polakom szczególnie bliskie, bo od 1989 r. rozpoczęły modernizowanie floty Lotu.

Kolejnym sukcesem amerykańskiego koncernu, na ten moment raczej ostatnim, był Boeing 777. To szerokokadłubowy, dwusilnikowy samolot dalekiego zasięgu, który miłośnicy lotnictwa bardzo dobrze znają, gdyż codziennie ląduje na lotnisku Chopina w barwach linii Emirates w rejsach z Dubaju.

Linie lotnicze zaczęły się irytować

Poważne problemy z samolotami marki Boeing wygenerowały dwa w założeniu meganowoczesne modele: Boeing 787 Dreamliner i Boeing 737 Max. Pierwsza dostawa 787 Dreamliner dla japońskich linii ANA to 2011 r., dwa lata po zapowiadanym terminie. Opóźnienie wynikało z trudnych do skorygowania kłopotów technicznych. Dreamliner to zupełnie innowatorska filozofia konstrukcji. Płatowiec zbudowany jest z materiałów kompozytowych łączonych włóknem węglowym, stal i aluminium to łącznie tylko 30 proc. całości.

Jednak samoloty 787 od rozpoczęcia lotów komercyjnych gnębiły różne usterki techniczne. Psuła się instalacja elektryczna i paliwowa – do tego stopnia, że paliwo wyciekało, paliły się akumulatory litowo-jonowe. Linie były zniecierpliwione, wręcz zirytowane − wstrzymywały lub odwoływały zamówienia. Nie ma co się dziwić; samolot zaplanowany do konkretnego lotu, który nagle się psuje, demoluje biznesplan.

Producent deklarował szybkie korekty, ale trzeba było podejmować decyzje o uziemianiu dreamlinerów. Doświadczył tych wszystkich kłopotów także LOT z pierwszymi dwoma dostarczonymi do Polski w 2012 r. modelami 787-8, oznaczonymi jako SP-LRA i SP-LRB. Obie maszyny przeważnie stały bezczynnie na płycie lotniska, a LOT musiał wypożyczać od innych linii samoloty zastępcze. Żeby dodać pikanterii tej informacji, były to głównie europejskie airbusy.

Kryzys wieku dziecięcego samolotów Boeing 787 Dreamliner w końcu jakoś udało się opanować i dziś w wersjach 787-8, 787-9 i 787-10 są używane przez wiele linii. Ale trudna historia narodzin została zapamiętana, rysa na wizerunku pozostała. Natomiast opinię o firmie Boeing zrujnowały dopiero opisane wyżej zdarzenia związane z wąskokadłubowym modelem 737.

Boeing: anatomia upadku

Boeing od wielu lat zmaga się z potężnymi wyzwaniami. Po pierwsze, wyrosła mu olbrzymia konkurencja, czyli europejski Airbus. Firma oferuje samoloty z każdej kategorii maszyn pasażerskich − od małego, krótkodystansowego A 220, przez rodzinę średniodystansowych A 320, po samoloty dalekiego zasięgu, czyli A 320XRL, A 330neo i megahit Airbus A 350, który jest bardzo udaną odpowiedzią na Boeinga 787 Dreamliner i ma o wiele lepszą prasę.

Powoli, ale konsekwentnie Boeingowi wyrasta konkurencja chińska. Firma Comac jest wprawdzie na początku rozwoju, ale średniodystansowy model C 919 zaczął już wykonywać rejsy z pasażerami. Model szerokokadłubowego samolotu dalekiego zasięgu jest w trakcie konstrukcji. Towary z Chin zalewają świat, więc niewykluczone, że na niebie pojawi się też więcej chińskich samolotów. Zwłaszcza że będą zapewne oferowane w dobrych cenach.

Kolejnym wyzwaniem dla Boeinga jest sprostanie wymogom linii lotniczych. Niebo ma być coraz bardziej ekologiczne, samoloty muszą spalać jak najmniej paliwa, a najlepiej, żeby to było ekopaliwo. Tradycyjni przewoźnicy, chcąc uporać się z konkurencją linii niskokosztowych (jak Ryanair czy Wizzair), muszą obniżać koszty, żeby ceny biletów nie odstraszały pasażerów. A da się to zrobić tylko wtedy, gdy samolot będzie jak najtańszy w eksploatacji.

Kolejny problem to utrata klientów. Linie Unii Europejskiej, z wyjątkiem Polski i Niderlandów, solidarnie przesiadają się do maszyn koncernu Airbus. Tym bardziej że airbusy stwarzają mniej kłopotów technicznych. Boeing jest jeszcze obecny w europejskich liniach, ale już tylko w kategorii maszyn dalekiego zasięgu.

Dyrektor generalny firmy Ryanair Michael O’Leary zarzuca amerykańskiemu producentowi znaczne opóźnienia w dostawach nowych maszyn (irlandzkie linie są największym europejskim odbiorcą serii 737). Latem 2024 r. miało dołączyć do floty 50 maszyn, będzie najwyżej 40. Ryanair zapowiada wniosek o odszkodowanie za niedopełnienie warunków umowy. Przykłady podobnych zarzutów można mnożyć.

Boeing nadal nie ma dobrej prasy

Boeing najwyraźniej nie ma też jasnej wizji rozwoju. Mityczny model 797 pozostaje w sferze planów, wciąż nie do końca wiadomo, czym miałby być. A linie planują biznes długoterminowo i muszą być dobrze poinformowane o planach produkcyjnych dostawców. Z tych wszystkich powodów można wyczuć, że w Boeingu panuje popłoch. Spada liczba sprzedawanych samolotów, obniżane są prognozy produkcji.

Kolejny problem to zmiana filozofii konstrukcji. Gdy w 1997 r. Boeing przejął swojego największego krajowego konkurenta, czyli firmę McDonnell Douglas, w proces konstruowania samolotów wkradła się niebezpieczna praktyka. Rodem z wojska, bo wielu związanych z produkcją militarną pracowników McDonnell Douglas przeszło do Boeinga. Praktyka polegała na testowaniu nowych rozwiązań technologicznych na już wprowadzanych do eksploatacji samolotach pasażerskich. O ile w przypadku samolotów wojskowych może to wydawać się dopuszczalne, o tyle tutaj powinno być wręcz zabronione. Chodzi przecież o zdrowie i życie pasażerów.

W pogoni za uciekającym rynkiem Boeing zaczął się spieszyć. To musiało się kończyć niedokładnościami i niestarannością. Niedokładny montaż, pobieżna kontrola jakości, krótkie i niedbałe sprawdzanie nowej technologii, o czym alarmował nieszczęsny John Benett. Dodatkowo, jak uważa wielu ekspertów, błędem Boeinga jest stała modernizacja modelu 737, konstrukcji z końca lat 60. Ich zdaniem trzeba skonstruować od podstaw zupełnie nowy samolot, przy uwzględnieniu wszystkich osiągnięć techniki ostatnich kilkudziesięciu lat.

Zaufanie do amerykańskiego producenta ma przywrócić Stephanie Pope, nowa dyrektor zarządzająca i szefowa zarządu firmy. Nowa prezes pracuje w koncernie od 30 lat, w ostatnich latach była wiceprezeską ds. finansowych w spółkach Boeinga. Jej kadencja nie zaczęła się jednak od dobrej wróżby – do lotniczych władz USA zgłosił się kolejny sygnalista, inżynier Sam Salehpour, który ostrzegł przed następnymi problemami z bezpieczeństwem w produkowanych kadłubach maszyn 787, które mogą skutkować ich przyspieszonym zużyciem. W efekcie mogłoby dojść nawet do rozpadu takiego kadłuba podczas lotu, jak donoszą amerykańskie media.

Federalne władze lotnicze zapowiedziały w środę, że przyjrzą się sprawie, sam Boeing energicznie zarzutom zaprzecza. Śledztwo zapowiedziała też podkomisja Senatu. Akcje firmy na światowych giełdach zanotowały 2-proc. spadki. Przywrócenie zaufania linii lotniczych, organów regulacyjnych i pasażerów staje się trudniejsze z każdym incydentem i złym tytułem w prasie. A o Boeingu teraz piszą wszyscy we wszystkich językach świata.