Twój SUV: kaprys mieszczucha i „morderca klimatu”

Już blisko połowa samochodów osobowych sprzedawanych na świecie to modele typu SUV. To dla właścicieli przedmiot dumy i symbol statusu, dla aktywistów morderca klimatu. Europa ma z nimi coraz większy problem.

„W ciągu pierwszej godziny polscy klienci zarezerwowali 462 egz. nowej Toyoty Land Cruiser” – doniosła radośnie spółka Toyota Central Europe. – To kolejna wersja naszego kultowego modelu, cieszącego się od lat ogromną popularnością na całym świecie. Produkcja nie nadąża za popytem, dlatego każdy kraj otrzymuje przydział. Dla Polski pula wynosi w tym roku tysiąc sztuk i stąd ten pośpiech klientów – wyjaśnia Robert Mularczyk, menedżer PR w TCE. Land Criuser to auto terenowe produkowane przez Japończyków od wczesnych lat 50. Dawno zatraciło pionierski charakter świadczący o inspiracji amerykańskim Jeepem Willysem. Dziś to wielkie wypasione auto z górnej półki. Napęd 4x4, konstrukcja ramowa, wysoko osadzona kabina, duży prześwit, potężny silnik 2,8 l pozwalają – jak zapewnia producent – „dotrzeć tam, gdzie inni boją się zapuszczać”. A jednocześnie auto oferuje komfort luksusowej limuzyny. Za to połączenie terenowości z miejską wygodą trzeba jednak słono zapłacić. Ceny zaczynają się od 320 tys. zł.

Nie każdego na to stać, zresztą nie każdy marzy o podróży w dzikie ostępy. Z myślą o takich klientach powstały terenówki w wersji soft, czyli modele SUV. To skrót od angielskiej nazwy Sport Utility Vehicle, czyli auto sportowo-użytkowe. Nazwa myląca, bo to pojazd ani sportowy, ani użytkowy. Raczej do podróży po autostradzie niż po wertepach i dla zamożnego mieszczucha, a nie rolnika czy budowlańca.

Osobowa ciężarówka

Dziś modele klasy SUV mają w swojej ofercie niemal wszyscy producenci samochodów, od Rolls-Royce’a do Dacii. Są SUV-y duże, większe i baaardzo duże. Wiele zatraciło swoje pierwotne cechy, które świadczyły o tym, że wywodzą się od aut użytkowych. Już nie wszystkie mają napęd na cztery koła, coraz rzadsze są systemy ułatwiające jazdę w terenie, zamiast ramy z reguły mają nadwozie samonośne. Powód jest prosty: bardzo rzadko pod kołami mają coś innego niż asfalt. Popularność tych aut sprawiła, że powstała kolejna mutacja, czyli auta typu crossover. To SUV w wersji soft – trochę mniejszy, tańszy i już tylko kształtem nadwozia nawiązujący do pierwowzoru.

– Trudno dziś opisać precyzyjnie kategorię aut typu SUV, tak wiele ich jest i tak bardzo się różnią. Wspólną cechą pozostaje rozmiar – są wyższe, mają duży prześwit i są generalnie większe od typowych aut typu hatchback czy sedan. 55,6 proc. samochodów osobowych sprzedanych w ubiegłym roku w Polsce to modele SUV, a w przypadku aut elektrycznych ich udział to aż 68 proc. – wyjaśnia Wojciech Drzewiecki, prezes Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR.

Moda na SUV-y rozlała się po całym świecie i dziś stanowią ok. 48 proc. sprzedawanych samochodów osobowych. Skąd jednak wzięła się ta moda? Są dwie teorie. Pierwsza romantyczna – o tym, jak w latach 80. amerykańskie koncerny samochodowe dostrzegły, że wielkomiejscy klienci coraz chętniej kupują terenówki i pickupy. Samochód zawsze był przedmiotem statusowym, pozwalającym komunikować otoczeniu pozycję majątkową, ale też aspiracje. Oni chcieli pokazać wolę aktywnego stylu życia. Szukali auta obszernego, z mocnym silnikiem, którym można pojechać do biura, a w weekend wrzucić sprzęt biwakowy, rower, narty i ruszyć do lasu, nad jezioro, w góry.

Druga teoria jest prozaiczna: SUV to dziecko amerykańskiej polityki i niefortunnej legislacji. Pod koniec lat 70. amerykański rząd pod wrażeniem kryzysu naftowego postanowił walczyć z gas guzzlers, czyli najbardziej paliwożernymi autami osobowymi. Tak powstał Gas Guzzler Tax, podatek nakładany na samochody o dużych silnikach i ponadnormatywnym spalaniu. Podatek obowiązuje do dzisiaj i waha się od 1 tys. dol. w przypadku aut spalających ponad 10,4 l/100 km (22,5 mili na galon) do 7,7 tys. dol. w przypadku tych, które przekraczają 18,8 l/100 km (12,5 mili na galon). Płacą go producenci i importerzy, ale oczywiście ostatecznie odbija się on na cenie samochodu.

Podatek nie objął lekkich aut użytkowych. Producenci dostrzegli w tym szansę dla siebie. Postanowili wielkie paliwożerne auta osobowe oferować jako ciężarówki. Tak narodziły się komfortowe minivany, pseudoterenówki, czyli SUV, i wielkie pickupy z miniaturowymi skrzyniami ładunkowymi. Przypomina to trochę polski rynek sprzed lat, kiedy luksusową limuzynę można było kupić jako ciężarówkę, jeśli za tylnym siedzeniem była kratka. Do dziś Amerykanie dyskutują, jak zmienić Gas Guzzler Tax, ale nie ma odważnych, bo natychmiast pojawia się hasło, że ucierpią rolnicy i drobni przedsiębiorcy, a tych politycy w USA boją się najbardziej.

Auta na sterydach

Trik podatkowy sprawił więc, że SUV podbił rynek amerykański. Zaczęła się rywalizacja producentów, nowe modele sypały się jeden po drugim, a koncerny podkręcały to reklamą. Nowy typ auta przypadł do gustu użytkownikom także w innych krajach, choć tam uznawano je za samochody osobowe. Najpierw zapanowała w świecie moda na minivany (dziś przemijająca), a potem na SUV-y. W ciągu ostatniej dekady ich światowy udział w sprzedaży samochodów osobowych wzrósł ponad dwukrotnie, dochodząc do 40,8 proc. w 2022 r. Szacuje się, że na całym świecie po drogach porusza się ok. 330 mln tego typu pojazdów, z łącznej liczby 1,5 mld samochodów osobowych. Oczywiście najwięcej w Chinach. Światowym królem aut SUV jest Toyota RAV4. W Europie w 2023 r. sprzedano ok. 6,63 mln sztuk SUV na 10,5 mln ogólnej sprzedaży. Prognozy zapowiadają dalszy wzrost – w tym roku wartość światowego rynku tych aut przekroczy 840 mld dol.

Daniel Passent: Suvy nas rozjadą

Bo cokolwiek by mówić, mają swoje zalety. Są wygodne, oferują więcej przestrzeni dla kierowcy, pasażerów i bagażu. Wysoki prześwit, czyli odległość podwozia od jezdni, sprawia, że łatwiej się do nich wsiada, a zza kierownicy patrzy z góry, czyli więcej widzi, no i samo patrzenie z góry na innych też ma swój urok. Auto na sterydach daje poczucie siły i bezpieczeństwa, co potwierdzają statystyki wypadkowe. SUV-y zapewniają wyższy poziom bezpieczeństwa biernego, już choćby tylko ze względu na swój rozmiar. Trochę gorzej sprawa wygląda z bezpieczeństwem czynnym, choć producenci robią, co mogą, faszerując auta elektronicznymi systemami, takimi jak np. kontrola trakcji (ASR), zaawansowane systemy wspomagania kierowcy (ADAS), monitorowanie ciśnienia w oponach (TPMS) czy wektorowanie momentu obrotowego (RWD).

Jednak praw fizyki się nie zmieni, więc duża masa wydłuża drogę hamowania. Amerykańskie SUV-y należą do najcięższych, modele sprzedawane w Europie są nieco lżejsze, ale też średnio ważą o ok. 300 kg więcej niż tradycyjne modele osobowe. Ogólnie jednak wszystkie auta, nie tylko SUV-y, szybko tyją, ich szerokość powiększa się średnio o 1 cm na dwa lata, a wraz z nim i masa. Dzisiejsze auta są o jedna trzecią cięższe od swoich odpowiedników z lat 70. A przecież nadchodzi era elektromobilności, która dorzuca kilogramów, bo akumulatory swoje ważą.

Dziś elektryczne SUV-y dochodzą do 4 ton! Rekordzistą jest GMC Hummer EV – SUV w rozmiarze XXL, w którym same baterie ważą ponad 1,3 t, czyli tyle, ile auto małolitrażowe. To fatalna wiadomość dla tych, którzy znajdą się na drodze auta SUV, a już beznadziejna dla pieszych czy rowerzystów. Piętą achillesową jest też większa niż w przypadku typowych osobówek skłonność aut SUV do wywrotek, co jest efektem wysoko ulokowanego środka ciężkości.

Tire Extinguishers, spuszczacze powietrza

Sukces SUV-ów ma swoje koszty. Auta są cięższe, większe, mają spory współczynnik oporu powietrza, więc emitują dużo CO2. Emisja jest średnio o 20 proc. wyższa niż w przypadku zwykłych osobówek. W 2022 r. emisja dwutlenku węgla z SUV-ów na całym świecie osiągnęła prawie 1 mld ton i to mimo że szybko przybywa modeli hybrydowych i elektrycznych – alarmuje Międzynarodowa Agencja Energetyczna (IEA). Analitycy IEA zwrócili uwagę, że w latach 2021–22 trzecia część całkowitego wzrostu zapotrzebowania na ropę (ok. 500 tys. baryłek dziennie) wynikła z paliwożerności SUV-ów. Stanowią one piąte światowe źródło emisji CO2. Gdyby SUV-y były krajem, miałyby siódmą co do wielkości emisję na świecie – wyliczyła IEA.

„Koncerny samochodowe próbują przekonać nas, że potrzebujemy coraz większych samochodów. Jednak SUV-y i inne samochody są katastrofą dla klimatu. SUV-y były drugim co do wielkości winowajcą wzrostu emisji dwutlenku węgla w ciągu ostatnich dziesięciu lat, o czym świadczą badania. Innymi słowy są gorsze niż cała branża lotnicza” – czytamy w ulotce, jaką aktywiści klimatyczni z ruchu The Tire Extinguishers (w wolnym tłumaczeniu „gaśnice do opon”) zostawiają za wycieraczkami zaparkowanych w mieście SUV-ów. Wcześniej dyskretnie spuszczają z opon powietrze, by w ten sposób ukarać właściciela za to, że korzysta z „mordercy klimatu”. „Jazda tak ogromnym samochodem w środowisku miejskim ma ogromny wpływ na innych. Koncerny samochodowe próbują przekonać nas, że potrzebujemy coraz większych samochodów. Jednak SUV-y i inne samochody są katastrofą dla klimatu. Krótko mówiąc, te pojazdy nie powinny znajdować się w miastach, gdzie są po prostu zbędne (…) Z tych powodów spuściliśmy powietrze z twojego koła. Z pewnością możesz obejść się bez swojego pożeracza paliwa”.

Spuszczacze powietrza są autonomicznym ruchem grup pozbawionych przywódcy, działających niezależnie w wielu krajach, na kilku kontynentach. Wszędzie bowiem rośnie świadomość, że rozrastające się luksusowe SUV-y są formą nieetycznej konsumpcji najbogatszej części społeczeństwa. W Wielkiej Brytanii zyskały nazwę Chelsea tractor od bogatej londyńskiej dzielnicy, gdzie większość mieszkańców jeździ wielkimi luksusowymi SUV-ami.

Carfree city?

Cytowane tu fragmenty manifestu Tire Extinguishers pochodzą z przygotowanej przez nich polskojęzycznej wersji ulotki, choć jak na razie nie było u nas doniesień o zorganizowanym spuszczaniu powietrza. Polscy aktywiści miejscy i działacze ekologiczni nie dostrzegli jeszcze szczególnego problemu w zalewającej miasta fali aut w rozmiarze XL.

Inaczej niż w Paryżu, który pod rządami Anne Hidalgo realizuje plan ograniczenia indywidualnego ruchu samochodowego na rzecz rozwoju transportu zbiorowego i rowerowego (hulajnogi elektryczne wyrzucono kilka miesięcy temu). Na początku lutego przeprowadzono referendum, w którym paryżanie mieli się wypowiedzieć w sprawie „wprowadzenia specjalnej stawki za parkowanie ciężkich, nieporęcznych i zanieczyszczających środowisko samochodów osobowych”. Konkretnie zaś chodziło o to, by opłata za parkowanie SUV-ów, które „stwarzają liczne problemy związane z zanieczyszczeniem, bezpieczeństwem i równym podziałem przestrzeni publicznej”, była trzykrotnie wyższa niż w przypadku zwykłych osobówek.

Powód jest prozaiczny: przeciętny SUV nie jest w stanie zmieścić się na typowym miejscu parkingowym. Potrzebuje przynajmniej półtora stanowiska. 54 proc. głosów padło za zmianami, ale frekwencja była mizerna. Ten brak zainteresowania tłumaczony jest tym, że w Paryżu zaledwie 34 proc. gospodarstw domowych posiada samochód. To jeden z najniższych wskaźników w UE. Dla porównania: w Warszawie na 1 mieszkańca przypada 0,85 samochodu.

Za godzinę parkowania SUV-a w Paryżu trzeba będzie zapłacić równowartość ok. 80 zł, ale dopiero od 15 września. Mer Anne Hidalgo musiała ugiąć się przed wielką polityką. Porządek z samochodami zrobi dopiero po zakończeniu igrzysk olimpijskich i paraolimpijskich. Chodzi o wprowadzenie na większości paryskich ulic „strefy 30”, a na obwodnicy miasta le Périphérique ratusz chce, by maksymalna prędkość spadła z 70 km/godz. do 50. Jednak na to minister transportu się nie godzi. Planowane jest też wprowadzenie strefy ograniczonego ruchu w samym centrum (wzdłuż prawego brzegu Sekwany), do której będą mogli wjeżdżać tylko mieszkańcy i pojazdy uprawnione.

Na panią mer Hidalgo od dawna spadają gromy za lewacką niechęć do samochodów i podejrzenia, że chce auta całkowicie wyrugować, zamieniając stolicę w carfree city. Ona zaś tłumaczy, że Francja została w 2019 r. skazana przez Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) za nieprzestrzeganie przepisów dotyczących jakości powietrza, a ograniczenie ruchu samochodów w miastach tak zatłoczonych jak Paryż jest sprawdzonym sposobem na poprawę jakości powietrza. Zresztą nie tylko Francja ma ten problem, bo w całej UE transport drogowy jest potężnym źródłem zatrucia powietrza.

Producenci samochodów bronią się przed oskarżeniami, że produkując coraz większe SUV-y, niszczą klimat. Odpowiadają, że robią samochody, jakich oczekują klienci. A ponieważ popyt tworzy dziś coraz zamożniejsza klasa średnia, chcąca jeździć wygodnie, dużymi autami, to oni im ich dostarczają. Małe auta nie cieszą się dziś szczególnym wzięciem, minęła era pojazdów do jazdy po mieście. Produkowane są z musu, by z ich pomocą rozcieńczać emisję CO2 aut SUV. Im większy pojazd, tym wyższa marża, a koncerny samochodowe muszą zarabiać, by mieć z czego finansować transformację energetyczną. Przecież już od 2035 r. nie będzie można w UE sprzedawać aut z silnikiem spalinowym. Już dziś trzeba stawiać na produkcję elektrycznych SUV-ów. Tylko gdzie je potem zaparkować?