Najpierw bilet czy autobus? Czy partie mają pomysł na naprawę transportu zbiorowego?
22 września to tradycyjnie Dzień bez Samochodu. Niestety, nawet taka okazja nie jest wystarczająca, aby wprowadzić w całej Polsce jedną, spójną formę świętowania transportu zbiorowego. W niektórych miastach i regionach wszyscy mogą dzisiaj podróżować bez biletu (np. w Warszawie, Wrocławiu i Krakowie, a także w Kolejach Mazowieckich), w innych tylko ci wyposażeni w dowód rejestracyjny swojego pojazdu (w Łodzi, Rzeszowie, Poznaniu, Lublinie czy trójmiejskiej SKM), a w jeszcze innych szczęśliwi posiadacze lokalnej karty mieszkańca (Gdańsk). Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia i Koleje Śląskie z takiej promocji w tym roku zupełnie zrezygnowały, bo ich zdaniem nie ma ona żadnego sensu, a tylko krzywdzi pasażerów z biletami miesięcznymi, czyli najbardziej lojalnych klientów.
Jan Gehl: Za 20 lat nawet w Polsce samochody będą przeżytkiem
Wykluczenie komunikacyjne wjeżdża do kampanii
Tymczasem część polityków obiecuje rewolucyjne zmiany, które wymagałyby dużo większej współpracy samorządów. W kampanii wyborczej właściwie po raz pierwszy na większą skalę pojawił się problem wykluczenia komunikacyjnego, zbyt drogich biletów i taryfowego chaosu. Trzecia Droga obiecuje jeden bilet miesięczny za 150 zł ważny w całej Polsce. Nie wiadomo oczywiście, ile trzeba by do niego dołożyć z budżetu centralnego ani w jakich dokładnie środkach transportu miałby obowiązywać. Wiadomo za to, że miałby być mniej lub bardziej udaną kopią Deutschlandticket, czyli niemieckiej oferty, z której korzysta już ponad 10 mln naszych sąsiadów. Tam za 49 euro miesięcznie można podróżować w całym kraju komunikacją miejską i regionalną – zarówno autobusową, jak i szynową.
Ambitne plany ma również Lewica, która chce podobny bilet wprowadzić u nas za jedyne 59 zł miesięcznie. Nie byłby on jednak ważny w pociągach dalekobieżnych, a tylko lokalnych. Wszystkich przebijają Bezpartyjni Samorządowcy, którzy obiecują bezpłatną komunikację miejską i regionalną w każdej gminie, łącznie z pociągami osobowymi. Jednak nie potrafią nawet oszacować poprawnie kosztów, jakie trzeba by ponieść na taki prezent dla Polaków.
Na drugim biegunie jest Konfederacja, która jako jedyna z liczących się ugrupowań nawet nie udaje, że interesują ją pociągi czy autobusy. Zdaniem polityków tego tworu każdy po prostu ma mieć samochód, a rodzina nawet dwa. I tyle. Nie możesz kierować z powodów zdrowotnych? Nie masz czasu, by wszędzie wozić samemu dzieci? Twój problem, nie Mentzena.
Dwie największe siły polityczne o pasażerach pamiętają, chociaż w obietnicach transportowych są dość ostrożne. Koalicja Obywatelska w ramach swoich Stu Konkretów chce obniżenia do zera podatku VAT na bilety. Z kolei PiS trwa przy istniejącym od 2019 r. programie potocznie nazywanym PKS Plus, a formalnie działającym pod nazwą Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych. Partia chwali się, że w przyszłym roku Fundusz osiągnie już wielkość miliarda złotych, a liczba dotowanych połączeń przekroczyła niedawno 6 tys. Dzięki temu programowi ponoć zmniejszyło się wykluczenie komunikacyjne na terenach wiejskich. Przeczą temu dane GUS, które zebrał senator Krzysztof Brejza. Między 2016 a 2022 r. łączna długość wszystkich linii autobusowych w Polsce zmniejszyła się z ponad 700 do niespełna 400 tys. km.
Czytaj także: Zjazd do zajezdni. Komunikacja miejska zwija się w całym kraju
Prawna próżnia. Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych bezwładny
Czy zatem bajki o wspólnym bilecie na cały kraj mają jakikolwiek sens, skoro do wielu gmin autobusy w ogóle nie docierają albo ich rola ogranicza się do przewozów szkolnych? – Z jednej strony wydaje się to rzeczywiście bezsensowne. Najpierw należałoby chociaż ustalić minimalne standardy: połączyć wszystkie gminy i powiaty ze stolicami województw oraz wyznaczyć najniższą dopuszczalną liczbę dziennych kursów (na przykład sześć par). Ale może rzeczywiście spróbować zacząć niejako od końca? Gdyby taki bilet się pojawił, wielu mieszkańców zaczęłoby naciskać na lokalne władze, by te wreszcie zorganizowały im transport zbiorowy – analizuje Piotr Rachwalski, były prezes Kolei Dolnośląskich, dziś szef PKM Świerklaniec. Największy kłopot dla tych wszystkich, którzy nie chcą czy nie mogą podróżować na co dzień samochodem, to bowiem prawna próżnia. Teoretycznie gminy, powiaty i samorządy wojewódzkie mają organizować transport zbiorowy, w praktyce te ostatnie zajmują się głównie koleją, gminy często ograniczają się tylko do zamawiania przewozów szkolnych, a powiaty udają, że autobusy to nie ich zadanie.
I w żaden sposób nie można ich za to ukarać. Pokazuje to zresztą praktyka działania Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych. Niektóre samorządy rzeczywiście składają wnioski o dopłaty (3 zł na każdy przejechany przez autobus kilometr) i uruchamiają nowe linie, ale większość nawet o tę dotację nie występuje. Bo nie musi. Fundusz miał odbudować komunikację autobusową po upadku wielu PKS-ów. Tymczasem pełni tak naprawdę rolę ratunkową. – Większość połączeń korzystających z tego wsparcia istniała wcześniej. Teraz działa nadal dzięki dotacji, bez której pewnie zostałaby zlikwidowana. Fundusz nie jest w stanie zagęścić siatki komunikacyjnej, a głównie pozwala ocalić to, co w ogóle jeszcze zostało – ocenia Iwona Budych, prezeska Stowarzyszenia Wykluczenia Komunikacyjnego. Podkreśla, że trudno mówić o korzyściach z obiecywanego wspólnego biletu, jeśli wiele osób po prostu nie będzie mogło z niego skorzystać. Zacząć trzeba od spraw zdecydowanie bardziej przyziemnych, jak choćby stworzenia jednej wyszukiwarki wszystkich połączeń transportu zbiorowego w Polsce. Dzisiaj nawet takiego narzędzia nie mamy.
Cezary Kowanda: Jak się staliśmy wykluczeni komunikacyjnie
Wielki chaos. Nie doganiamy Zachodu
Mamy za to gigantyczny chaos, będący efektem fatalnych przepisów i ignorowania przez lata potrzeb transportowych Polaków spoza większych miast zmuszanych do jazdy samochodem. Kto chciałby wprowadzić wspólny bilet, zderzyłby się nie tylko z problemem finansowania (ile z budżetu centralnego, ile od samorządów?), ale nawet z tak banalną kwestią, jak różne systemy ulg ustawowych. Inne zniżki obowiązują bowiem w komunikacji miejskiej, inne w regionalnym transporcie autobusowym, a jeszcze inne w pociągach. Na tym nie koniec absurdów. Rząd poprzez swój Fundusz postanowił pomóc głównie własnemu elektoratowi na wsi, więc wykluczył korzystanie z niego przez systemy komunikacji miejskiej. W efekcie niektóre gminy wokół miast zrywają z nimi współpracę i tworzą własne linie, bo tylko na takie dostaną dotację. Poza tym wspólnego biletu bardzo baliby się tzw. busiarze, którzy dziś wypełniają luki w transporcie zbiorowym, jeżdżąc bez dotacji, ale też na swoich warunkach. Czyli tylko na takich trasach i w takich godzinach, jak im się to opłaca.
Tymczasem transport zbiorowy jako narzędzie walki o głosy politycy wielu krajów odkryli przed naszymi. Chociaż najgłośniej jest o bilecie niemieckim za 49 euro, podobnych inicjatyw w Unii Europejskiej nie brakuje. Tanie oferty obejmujące różne środki transportu na poziomie regionu czy całego kraju ma Austria, Hiszpanie jeżdżą kolejami regionalnymi za darmo, a atrakcyjne bilety na pociągi mogą kupować nawet Węgrzy. Niemiecki pomysł chcą wkrótce skopiować Francuzi. Na tym tle Polska ze swoją w dużej mierze pozorowaną walką z wykluczeniem komunikacyjnym wydaje się krajem z innej rzeczywistości. Jej symbolem może być prezydent Szczecina, który obiecał swoim mieszkańcom darmową komunikację miejską w dniu wyborów, 15 października. Marne to pocieszenie w mieście, w którym pasażerowie codziennie muszą sprawdzać stronę internetową ratusza, by dowiedzieć się, jakie kursy tramwajów i autobusów zostały odwołane, bo brakuje motorniczych i kierowców. Nie pomagają nawet kolejne cięcia rozkładów jazdy. Dla wielu Polaków Dzień bez Samochodu to może i szczytne ekologicznie hasło, ale równocześnie prawdziwe wyzwanie, a nie żadne święto zrównoważonego transportu.
Czytaj także: Warszawa Zachodnia – remont, chaos, grożące katastrofą awarie. I ta władza śni o CPK?