Choć wciąż nie wiadomo, kto ich stamtąd zabierze ani dokąd. Nie wiemy też, kto sfinansuje ten faraoński i dość księżycowy projekt. Bardziej budowany na narodowych ambicjach, megalomanii i życzeniowym widzeniu świata niż na racjonalnym rachunku ekonomicznym. Dlatego wiceminister funduszy i polityki regionalnej Marcin Horała, pełnomocnik rządu ds. budowy CPK, oraz prezes CPK Mikołaj Wild spieszą się, by do wyborów wydać jak najwięcej pieniędzy i podpisać jak najwięcej umów. Chodzi o to, by w razie wyborczej klęski następcy zderzyli się z faktami dokonanymi. Nawet jeśli będą zdania o bezsensowności inwestycji, nie będą mieli innego wyjścia, jak ją kontynuować, bo kolejka firm, które mają już podpisane umowy, będzie bardzo długa.
Czytaj także: CPK bierze się za kolej. Prawda, że pięknie? Inwestycyjna propaganda trzyma się mocno
Koncepcja Foster & Partners i Buro Happold
W ramach tych przygotowań poznaliśmy koncepcję architektoniczną lotniska w Baranowie przygotowaną przez brytyjskie konsorcjum Foster & Partners i Buro Happold. Na tej podstawie będzie można przejść do kolejnego etapu, czyli opracowania projektu budowlanego, co nastąpi niebawem. Foster and Partners to jedna z najsłynniejszych firm architektonicznych, założona przez Normana Fostera. To jej dziełem jest m.in. kosmicznie wyglądający londyński ratusz, a w Warszawie wieżowiec Varso Tower (najwyższy wieżowiec w UE). Zatrudniono więc wysokiej klasy specjalistów, którzy wykonali profesjonalną robotę. W ciasnej sali kinowej galerii Fabryka Norblina w Warszawie pokazali wizualizację tego, jak nowy port lotniczy ma wyglądać. Wydarzenie odbyło się w atmosferze „klękajcie narody”, bo będzie to gigantyczny hub transportowy dla całej Polski, dla Europy, niemal świata, w którym będą się zbiegały wszystkie nitki wszystkich systemów transportowych – lotniczych, drogowych i kolejowych. Nawet pieszych, bo terminal będzie otwarty dla spacerowiczów. O rowerach i hulajnogach nie wspomniano.
Czytaj także: Lotnisko w służbie idei. CPK i kolej do niego to dziwolągi na światową skalę
Jak w Shenzhen? Baranów czeka
Na komputerowych wizualizacjach pokazano ponoć niebywałą koncepcję, choć oglądając ją, można odnieść wrażenie, że takie już się widziało. Współczesne porty lotnicze choćby z racji funkcji są do siebie podobne. Różnią się kształtem, rozmiarem, ale na ogół są efektownymi budowlami, bo stal, szkło i beton pozwalają architektom na rozwinięcie skrzydeł. Jak w praktyce sprawdzi się atrium CPK w kształcie „diamentu” (o ile powstanie), które pod jednym dachem połączy przestrzeń przesiadkową dla pasażerów lotniska, dworca kolejowego i autobusowego, dopiero się przekonamy. Zaskakująco podobne rozwiązania można zobaczyć na projektach innych portów lotniczych, zwłaszcza w chińskim Shenzhen. Tamtejszy East Transport Hub ma być pierwszym na świecie w pełni zintegrowanym, zrównoważonym węzłem przesiadkowym, łączącym pięć rodzajów transportu w jednym hiperwydajnym budynku światowej klasy – jak zapewniają twórcy z międzynarodowej pracowni UNStudio.
Bardzo podobne deklaracje składają projektanci CPK. Tylko że Polska to nie Chiny, a Baranów (nad rzeką Pisią Tuczną) to nie stumilionowa Delta Rzeki Perłowej, której Shenzhen jest stolicą. Mimo to minister Horała roztaczał wizje jak do nowego portu lotniczego będą zlatywali się podróżni z całej Europy Środkowo-Wschodniej, by odlecieć do najdalszych zakątków świata, jak będą dojeżdżali kolejami dużych prędkości, jak Airport City, czyli miasteczko biur i hoteli, jakie powstanie dookoła lotniska, stanie się miejscem biznesowych spotkań przedsiębiorców z całego kontynentu.
Kto za zapłaci za życzeniową wizję świata
Pierwszy część lotniska, czyli dwie równoległe drogi startowe i infrastruktura do obsługi 40 mln pasażerów, ma zostać uruchomiona w 2028 r. Plan Generalny CPK zakłada, że port będzie w sposób modułowy rozbudowywany. W 2060 r. lotnisko będzie obsługiwać do 65 mln pasażerów – deklaruje Horała. Brzmi pięknie, tyle że wielkie lotnisko wymaga wielkiej linii lotniczej, która będzie z niego operowała i uczyni z niego własny hub, który każdego dnia obsłuży połączenia z najdalszymi zakątkami świata. Tymczasem LOT wielką linią nie jest. Ledwie się podniósł – dzięki pomocy publicznej – po dramatycznych przejściach.
Pozostaje więc pytanie, na które odpowiedź nie padła: kto za to zapłaci? Poszukiwania inwestora, który wszedłby w spółkę z państwowymi Polskimi Portami Lotniczymi i wyłożył pieniądze, ponoć trwają, ale efektów nie widać. Nie bez przyczyny, bo trudno uwierzyć, że scenariusz wyłożenia na taki biznes prywatnych 8,1 mld euro (według optymistycznych rachunków) w formie obligacji lub kredytu konsorcjalnego jest taki prosty.
Jan Dziadul: CPK w szczerym polu, a już zarabia. Kolejny cud nad Wisłą!
Wątpliwy masterplan CPK
Sprawy racjonalności biznesowej projektu CPK analizuje od dawna Marek Serafin, ekspert lotniczy z portalu Pasazer.com, a w przeszłości dyrektor w PLL LOT ds. siatki połączeń. Serafin próbuje zweryfikować dane dotyczące prognozowanego ruchu lotniczego zawartego w „masterplanie CPK” – z jego ustaleń wynika, że cały projekt zbudowany jest na życzeniowym widzeniu świata i kompletnie oderwany od realiów ekonomiki transportu lotniczego. A także mocno nieaktualny, bo wojna w Ukrainie zmieniła sytuację, czego plan nie uwzględnia. Oczywiście można zakładać, że wojna kiedyś się skończy, ale nie wiadomo, kiedy przestrzeń powietrzna nad Rosją i Białorusią będzie otwarta dla europejskich przewoźników, a bez tego idea CPK jako hubu łączącego Europę z Azją staje się wątpliwa. Zainteresowanych odsyłam po szczegóły na portal Pasazer.com. Sam jednak zacytuję fragment najnowszego opracowania Serafina pokazujący absurdy inwestycji, która może nas kosztować miliardy. Podobnie jak przekop Mierzei Wiślanej, wielka inwestycja służąca dziś kajakarzom i właścicielom żaglówek.
Ponad rok temu przedstawiono opinii publicznej projekt dokumentu „Polityka rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do roku 2030 z perspektywą do 2040”. W normalnej sytuacji taki dokument powinien być bazą dla projektu CPK – pisze Marek Serafin. Tylko że projekt ten nie został przyjęty. A w części prognostycznej okazał się kompromitujący. Przypomnijmy tylko, że prognoza IATA dla polskich lotnisk, po uruchomieniu CPK, zakładała, że ruch w portach regionalnych gwałtownie spadnie. Aby tak się stało CPK, w ogromnym stopniu LOT, musiałyby przejąć nie tylko cały ruch tranzytowy konkurentów operujących z tych lotnisk do swoich hubów, na przykład Lufthansy przez Frankfurt i Monachium, ale i istotną część ruchu tanich linii. Czyli np. wielu pasażerów z Krakowa zamiast lecieć bezpośrednio Ryanairem pojechałaby koleją do CPK i tam skorzystałaby z droższej oferty LOT-u. Absurd.