PKP. Przed nami najwyższa w historii podwyżka cen biletów. Do czego doprowadzi?

PKP Intercity od 11 stycznia podniesie ceny biletów kolejowych – dla połączeń ekspresowych o ponad 17 proc. W efekcie podróż pendolino może okazać się droższa od przejazdu samochodem na tej samej trasie.

O podwyżce przewoźnik poinformował po serii dobrych wiadomości – m.in. o rekordowej liczbie przewozów w 2022 r., kiedy pociągami PKP IC podróżowało prawie 59 mln pasażerów, czyli o ok. 10 mln osób więcej niż w przedpandemicznym 2019 r.

Bilety jednorazowe podrożeją o 17,8 proc. dla klasy pociągów Express InterCity Premium (EIP), czyli przewozów realizowanych składami pendolino. Express InterCity (EIC), czyli pozostałe połączenia pospieszne, zdrożeją o 17,4 proc., z kolei ceny biletów na zwykłe pociągi InterCity i składy TLK wzrosną o 11,8 proc. Ponadto bilety odcinkowe podrożeją średnio o 10 proc.

Pasażerowie przesiądą się do aut

W zeszłym roku, zwłaszcza w miesiącach wiosenno-letnich, kiedy ceny paliw zwyżkowały w okolicach 7–8 zł za litr, wiele Polek i Polaków decydowało się na podróż pociągiem zamiast jazdy samochodem – przede wszystkim ze względów ekonomicznych. Jednak według oficjalnych danych Głównego Urzędu Statystycznego w listopadzie i grudniu przeciętne ceny paliw w ujęciu miesięcznym spadły. Dodatkowo, mimo wygaśnięcia rządowej tarczy antyinflacyjnej i powrotu stawek VAT na paliwa z 8 proc. do 23 proc., styczniowe podwyżki na stacjach benzynowych nie okazały się tak odczuwalne, jak początkowo sądzono, a to za sprawą „orlenowskiego gambitu” (koncern 31 grudnia 2022 r. znacząco obniżył hurtowe ceny paliw, aby ceny detaliczne istotnie nie wzrosły po powrocie wyższego VAT-u).

W efekcie po podwyżkach cen biletów kolejowych atrakcyjność podróży samochodem znów będzie rosła. Dla przykładu podróż drugą klasą pendolino na trasie Warszawa–Gdańsk dla rodziny z dwójką dzieci w wieku szkolnym (przy zniżce 37 proc.; bez Karty Dużej Rodziny) to w obie strony ponad 1,2 tys. zł. Ta sama trasa pociągiem TLK będzie kosztowała ok. 580 zł. Rodzina ta zapłaciłaby na tej samej trasie o ok. 60 zł mniej za paliwo niż za podróż najtańszym pociągiem (przy stawkach nieobjętych promocjami), jeśli wybierze się autem z silnikiem diesla (średnia cena za litr: 7,69 zł – według danych E-petrol.pl) przy spalaniu 10 l na 100 km. Jeszcze taniej wyszłaby podróż np. autem hybrydowym o mniejszym spalaniu benzyny. Podwyżki cen biletów kolejowych sprawią też, że niektórym pasażerom (np. takim, którym godzinowo pasowałaby tylko oferta połączeń EIP) bardziej będzie się opłacało przejechać daną trasę samochodem w pojedynkę.

Do podróży własnym środkiem transportu między polskimi miastami zachęca także coraz lepiej rozwinięta sieć dróg krajowych i autostrad, które dla pojazdów osobowych w zdecydowanej większości nie są objęte opłatami. Od czasu transformacji ustrojowej pod koniec zeszłego stulecia w Polsce wybudowano już ok. 5 tys. km nowych dróg szybkiego ruchu, natomiast nowych linii kolejowych… zaledwie 50 km. Co więcej, wiele z nich zostało w tym czasie zamkniętych, uniemożliwiając efektywny rozwój kolei w Polsce powiatowej.

Składy IC i TLK pękną w szwach

Wprowadzenie podwyżek na przejazdy PKP Intercity spowoduje też wzrost zainteresowania biletami na pociągi tańszych kategorii, czyli IC i TLK, których ceny wzrosną w mniejszym stopniu niż ceny „ekspresów”. Na najbardziej popularnych trasach, w tym na przejazdach między Katowicami i Krakowem a Warszawą i dalej do Trójmiasta, ofertę zdominowały jednak połączenia EIP. W rezultacie pociągi IC i TLK jeżdżą w godzinach niewygodnych dla delegacji służbowych i jednodniowych podróży. Mimo to popyt na te właśnie połączenia może znacząco wzrosnąć – dla części podróżujących cena biletu na pendolino po podwyżce będzie nieakceptowalnie wysoka, a ta na TLK/IC w dalszym ciągu w zasięgu ich budżetów. Konsekwencją zjawiska migracji pasażerów z pokładów pociągów ekspresowych do „teelek” będzie większe zatłoczenie tych drugich. To z kolei odbije się na komforcie podróży, na czym ostatecznie korzystać będzie transport samochodowy.

PKP Intercity uzasadnia podwyżki

Pasażerowie za podwyżki w pierwszej kolejności obwiniają PKP Intercity, jednak aktualizacja cennika zdawała się nieunikniona już od jakiegoś czasu – tym bardziej że to dopiero druga systemowa zmiana cenników od lat 2013/14. Przewoźnik tłumaczy, że powodem wzrostu cen biletów jest przede wszystkim przewidywany wzrost opłat za energię elektryczną, będącą przecież paliwem dla tego środka transportu. Mimo apeli polskiego sektora kolejowego Ministerstwo Klimatu i Środowiska ostatecznie nie objęło PKP IC tarczą, która zamroziłaby wzrost cen prądu (wsparciem objęto za to przewoźników regionalnych). Przewoźnik wylicza, że w 2023 r. prognozowany koszt zakupu energii elektrycznej wyniesie 1,5 mld zł brutto wobec 500 mln zł w 2019 r. Oprócz tego, podobnie jak inne przedsiębiorstwa, doświadcza chociażby wzrostu kosztów zatrudnienia czy usług świadczonych przez zewnętrzne podmioty. W dalszym ciągu nie zmniejszyły się też stawki opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej, o czym od wielu miesięcy branża rozmawia z Urzędem Transportu Kolejowego i Ministerstwem Infrastruktury. W sumie koszty operacyjne PKP Intercity w rozpoczynającym się roku w przeliczeniu na pasażera mogą wzrosnąć o ponad 40 proc. względem 2022 r. – podwyżki, choć najwyższe w historii, mogą i tak nie w pełni zrekompensować wzrost kosztów działalności.

PiS nie walczy z wykluczeniem komunikacyjnym

Aktualizacja cenników biletów kolejowych zmniejszy atrakcyjność tego środka transportu, który przecież jeszcze kilka miesięcy temu był najbardziej ekonomiczny dla podróżujących. W najgorszej sytuacji zostaną osoby, które nie mają możliwości podróży autem. Droższe bilety mogą przyczynić się do spadku liczby pasażerów, co w dłuższej perspektywie może stać się argumentem dla decydentów, który uzasadni cięcia oferty przewozowej. Pomimo hucznych zapowiedzi walki rządu Prawa i Sprawiedliwości z wykluczeniem komunikacyjnym, w tym rozwijania programu Kolej plus, mającego przywrócić połączenia kolejowe do licznych miast i miasteczek, polityka transportowa rządu w dalszym ciągu zdaje się zwrócona w stronę kierowców. Świadczy o tym choćby dysproporcja w alokacji nakładów inwestycyjnych na projekty drogowe i kolejowe. Bez zmiany sposobu myślenia o komunikacji zbiorowej na wyższych szczeblach niestety nie będzie możliwy rozwój tej formy przewozów, która przez wielu uważana jest za najbardziej egalitarną.