Zależność paliwowa od Rosji. Czy zabraknie nam diesla?

Polska jest dobrze przygotowana na odcięcie dostaw ropy z Rosji, ale większym wyzwaniem jest unijne embargo na paliwa, które wejdzie w życie 5 lutego 2023 r.

Na początek uporządkujmy fakty. Od 5 grudnia obowiązuje unijne embargo na transport rosyjskiej ropy morzem. Polska jest nim objęta tylko częściowo – nie może kupować tankowców z ropą, ale wciąż może importować z ropociągu Przyjaźń. Rura ma dwie nitki. Północna zaopatruje nasze (głównie Płock) oraz niemieckie rafinerie (Schwedt i Leuna). Z kolei południowa pompuje surowiec na Słowację, Czechy i Węgry. Rządy Polski i Niemiec złożyły w maju polityczną deklarację, że zakończą import w 2022 r., ale na razie nie wiadomo, czy obietnica zostanie spełniona. Nie ma żadnych zapisów, które przymuszałyby do tego Warszawę i Berlin.

Z polskiego punktu widzenia odejście od rosyjskiej ropy nie jest wielkim wyzwaniem, bo jesteśmy w stanie obsłużyć w pełni obie nasze rafinerie w Płocku i Gdańsku (łącznie zużywają ok. 27 mln ton rocznie) z gdańskiego Naftoportu, który może przyjąć 36 mln ton surowca. Problem mają Niemcy, które nie są w stanie ściągnąć ropy z innych stron w wystarczającej ilości, bo ich naftoport w Rostoku ma za małą przepustowość (7 mln ton) w stosunku do potrzeb Schwedt i Leuny (24 mln ton). Dlatego zależy im, by dogadać się z Polską i ściągać brakującą ropę przez Gdańsk. Dla Warszawy problemem nie do przejścia jest jednak obecność Rosnieftu w akcjonariacie rafinerii Schwedt. Co prawda Berlin przejął w połowie września akcje rosyjskiego koncernu w zarząd komisaryczny, ale ich nie znacjonalizował. Oznacza to, że mogą teoretycznie kiedyś wrócić do starego właściciela.

Orlen patrzy na Schwedt

Warszawa postanowiła wykorzystać sytuację i zgłosić chęć przejęcia rosyjskich udziałów w Schwedt, które mógłby objąć Orlen. Na razie Niemcy nie odpowiedziały na ofertę, ale próbują jakoś odnieść się do polskich obaw. W zawartej 1 grudnia polsko-niemieckiej umowie ws. zastąpienia rosyjskiej ropy możemy przeczytać, że strony będą współpracować nad ustanowieniem trwałej struktury właścicielskiej dla rafinerii Schwedt, tak by nie skorzystały na tym Rosja ani jej koncerny. Czemu więc Polakom tak bardzo zależy na Schwedt? To czwarta największa rafineria w Niemczech, która dostarcza paliwa nie tylko do Berlina, ale też do zachodniej Polski, i to przede wszystkim olej napędowy.

Olej napędowy stanowi 80 proc. paliw zużywanych w Polsce i jest kluczowym nośnikiem energii w transporcie kołowym. Produkujemy go jednak za mało w stosunku do potrzeb. Aż 28 proc. konsumpcji diesla pochodzi z zagranicy. W poprzednich latach największym dostawcą diesla na nasz rynek była Rosja, ale wojna zmieniła sytuację. Z danych Agencji Rynku Energii wynika, że w pierwszych trzech kwartałach 2022 r. Rosja odpowiadała za 34 proc. jego importu do Polski wobec 65 proc. rok temu. Innymi słowy, między styczniem a wrześniem 2022 do Polski przypłynęło z Rosji 1,26 mln ton oleju napędowego wobec 2,68 mln rok temu. To wciąż bardzo dużo. Tymczasem 5 lutego 2023 r. wejdzie w życie unijne embargo na import rosyjskich paliw, które wymusi zastąpienie oleju napędowego z tego kierunku.

Ukraińskie czołgi potrzebują naszego diesla

Polsce olej napędowy będzie bardzo potrzebny nie tylko ze względu na rosnący popyt wewnętrzny – między styczniem a końcem września 2022 r. zużycie oleju napędowego wyniosło 13,8 mln ton, czyli o 1 proc. więcej niż rok temu – ale przede wszystkim eksport na Ukrainę. Już teraz Polska jest najważniejszym dostawcą diesla na Ukrainę, tamtejsze czołgi jeżdżą głównie dzięki paliwu z naszych rafinerii. Co więcej, ostatnie rosyjskie ataki na ukraińskie elektrownie sprawiają, że nad Dnieprem gwałtownie rośnie popyt na generatory diesla, a te – jak sama nazwa wskazuje – potrzebują oleju napędowego. Musimy więc zwiększać produkcję lub import. I tu, i tu jest problem.

W pierwszych trzech kwartałach 2022 r. produkcja diesla w Polsce wzrosła o ponad 9 proc. do 10,7 mln ton, czyli najwyższego poziomu w historii. Jednak jej dalsze skokowe zwiększanie nie jest możliwe ze względu na ograniczone możliwości rafinerii w Płocku i Gdańsku. Co więcej, produkcja w Płocku nie wróciła do normalnych poziomów sprzed wybuchu instalacji hydroodsiarczania gudronu z końca września. W jej wyniku zginęło dwóch pracowników Orlenu. To urządzenie, które umożliwia wydobycie oleju napędowego z już przetworzonych ciężkich frakcji ropy. Jego brak nie tylko zmniejsza nasze możliwości produkcji paliw, ale też zmusza do szukania mniej zasiarczonych gatunków ropy, by rafineria mogła optymalnie pracować. To duży problem dla Orlenu.

Jeśli nie własna produkcja, to może import?

Tu niestety też nie jest łatwo. W całej Europie brakuje diesla, co ma związek m.in. ze strajkami we francuskich rafineriach, ale i ze wzrostem popytu na oleje opałowe ze strony europejskiej energetyki, która w ten sposób próbuje ograniczyć zużycie gazu. Gdyby problemów było mało, to nasze możliwości odbioru paliw z morza też są mocno ograniczone. Polska może ściągać olej napędowy w gdyńskim Dębogórzu (2,8 mln ton rocznej przepustowości), w gdańskim Naftoporcie (4 mln ton, ale w praktyce ok. 1,5 mln ze względu na ograniczenia rafinerii Gdańsk), w Świnoujściu i Szczecinie (2 mln ton). W teorii obecnie funkcjonująca infrastruktura pozwala na import maksymalnie 8,8 mln ton diesla z morza – w praktyce efektywne dostawy mogą prowadzić tylko trójmiejskie terminale, co ogranicza tę wartość do ok. 4,3 mln ton. Terminale w Świnoujściu i Szczecinie mogą zasilać lokalny rynek, ale nie są w stanie sprawnie dostarczać paliwa w inne regiony kraju.

Skąd weźmiemy tego diesla?

I tu wracamy do Niemiec. W pierwszych trzech kwartałach import niemieckiego diesla do Polski wyniósł 1,26 mln ton, czyli o 50 proc. więcej niż rok wcześniej. To pokazuje, że już teraz aktywnie wykorzystujemy paliwo z Zachodu, by załatać dziurę po rosyjskim dieslu. Po 5 lutego nasze potrzeby jeszcze wzrosną. To będzie jednak możliwe tylko pod warunkiem, że Warszawa i Berlin porozumieją się ostatecznie w sprawie dostaw ropy przez gdański Naftoport. Czy tak się stanie? Jeśli oba kraje postanowią odejść od rosyjskiej ropy z końcem roku, porozumienie będzie nieuniknione. Niemcy dostaną od nas ropę, a w zamian podzielą się dieslem.

Podsumowując, w 2023 r. raczej nie grozi nam kryzys paliwowy o dużej skali, ale po wejściu w życie embarga na rosyjskie paliwa mogą pojawiać się lokalne problemy z podażą oleju napędowego. Wymusi to uruchamianie obowiązkowych i komercyjnych zapasów paliw, a w skrajnych scenariuszach ich reglamentację w bazach i na stacjach. Jednocześnie diesel będzie prawdopodobnie dalej drożeć, nie tylko z powodu niskiej podaży, ale też wyższego (23-proc., a nie 8-proc.) podatku VAT na paliwa, który wejdzie w życie 1 stycznia.

Wzrost cen może amortyzować szara strefa. Nie ma się co oszukiwać, Rosjanie dalej będą sprzedawać swoje paliwa, ale wymieszane z innymi gatunkami i sprowadzane przez pośredników czy tankowce widma. Mimo to powrotu do wielkiej polskiej zależności paliwowej od Rosji już nie będzie.