Kłótnia z Boeingiem o odszkodowania. LOT przesiądzie się do airbusów?

Lot nie dostał odszkodowania za dwuletnie uziemienie samolotów Boeing 737 Max 8, wymuszone wadami w konstrukcji. Sprawa może trafić do sądu. Równocześnie polski przewoźnik rozważa zastąpienie amerykańskich maszyn europejskimi airbusami.

To nie pierwszy raz, gdy przedstawiciele PLL Lot sugerują, że Boeinga można by zastąpić Airbusem. Do tej pory z tych deklaracji nic nie wynikało i stanowiły jedynie element przetargowy w negocjacjach z Amerykanami. Ale nigdy wcześniej nie było aż tylu argumentów co dziś, żeby w końcu podjąć decyzję o zmianie dostawcy samolotów. – Airbus zdecydowanie jest w grze – potwierdza rzecznik LOT Krzysztof Moczulski. – Co oczywiście nie przekreśla dotychczasowych dostawców, Boeinga i Embraera – dodaje.

Odszkodowania za postój

Według informacji branżowych Lot jest być może już ostatnią linią, która nie dostała jeszcze odszkodowań za dwuletnie uziemienie maszyn Boeing 737 Max 8. Jest ich we flocie polskiego przewoźnika pięć. Podobnie jak wszystkie te samoloty na świecie czekały na ponowne zezwolenie na latanie od wiosny 2019 r. do wiosny 2021. Zakaz wprowadzono po katastrofach w Indonezji i Etiopii, w których łącznie zginęło 346 osób. W obu przypadkach przyczyną tragedii był wadliwie zaprojektowany system kontroli kąta wznoszenia samolotów i brak odpowiedniego wyszkolenia pilotów do radzenia sobie w przypadku awarii tego systemu.

W czasie dwuletniego uziemienia Boeing wadliwą konstrukcję poprawił, maszyny są bezpieczne. Ale oczywiście linie straciły na tym sporo pieniędzy i zasadnie zwróciły się do producenta o rekompensatę. Dwuletni koszt postoju jednej maszyny wyceniono na 30 mln dol. Przewoźnicy dostali odszkodowanie w gotówce lub w zniżkach przy kolejnych zamówieniach.

Z Boeingiem do sądu

A dlaczego Lot nie dostał nic? Za pięć maszyn powinna to być równowartość 150 mln dol. Otóż w umowach o leasing nie ma pisemnych gwarancji odszkodowań z tytułu problemów technicznych. I na ten haczyk powołuje się właśnie teraz Boeing. Sam Lot nie chce tego komentować. – Jesteśmy w trakcie negocjacji, ale równocześnie rozważamy pozew sądowy – mówi rzecznik Lotu.

Losy pozwu mogą być różne. Zgodnie z umową sprawą zająłby się sąd w Chicago, gdzie znajduje się siedziba Boeinga, albo sąd w Seattle, gdzie samoloty są budowane. Można się więc spodziewać, że sędzia nie będzie dla Lotu przychylny. Być może uczepi się formalnych zapisów umowy i odszkodowania nie zasądzi. Oczywiście wcale tak być nie musi. Sędziowie w USA są autentycznie niezawiśli i jeśli orzekający uzna, że mimo uchybień formalnych umowy Lot–Boeing polski przewoźnik ma rację – choćby z przyczyn biznesowego fair play – to odszkodowanie przyzna. W przypadku przegranej w Stanach Lotowi przysługiwałoby odwołanie do drugiej instancji, czyli arbitrażu międzynarodowego.

Warto w tym momencie przypomnieć, że sprawa odszkodowań za wadliwe samoloty Boeing 737 Max to nie pierwszy problem w relacji Lot–Boeing. W 2012 r. do floty polskiego przewoźnika dołączyły boeingi 787, słynne szerokokadłubowe dreamlinery, maszyny dalekiego zasięgu. W zasadzie od początku są z nimi problemy. A to z akumulatorami, a to z okablowaniem lub silnikami. Samoloty muszą być często naprawiane. Powoduje to straty, choćby dlatego, że trzeba wynajmować maszyny zastępcze. Przed pandemią takich wynajętych na chwilę samolotów latało sporo. Ale z odszkodowaniami też były problemy.

Umowy z Amerykanami są po prostu zawierane źle. Nie ma nie tylko klauzul gwarantujących odszkodowania. Lot kupuje samoloty w cenach katalogowych, a nawet drożej, choć jako stały klient powinien negocjować zniżki. Leasingodawcą jest Export-Import Bank, ramię finansowe koncernu Boeing, który dba głównie o korzyści amerykańskiego producenta.

Czemu Lot tak sobie nie radzi w negocjacjach handlowych z producentem samolotów, trudno jednoznacznie orzec. Czy to brak profesjonalizmu kolejnych ekip i zarządów, czy bezrefleksyjna wiara w dobre intencje Amerykanów, wynikająca z nieuzasadnionej i przede wszystkim nieodwzajemnionej miłości Polaków do Stanów Zjednoczonych?

Co z tym Boeingiem?

Nad tym warto się zastanowić, bo od dobrych już kilkunastu lat z tą słynną marką dobrze się nie dzieje. Produkowane od 2010 r. maszyny Boeing 787 Dreamliner były tego złego pierwszym objawem. Nowa maszyna budziła skrajne emocje. Podziw, bo lot jest bardzo komfortowy. Samolot bił kolejne rekordy przebytych odległości i oszczędności w spalaniu paliwa. Z drugiej strony pojawiała się niechęć, bo ciągłe usterki psuły krew władzom i personelowi. Ale prawdziwą porażką okazały się wąskokadłubowe boeingi 737 Max. Miały być supernowoczesną konstrukcją, a zadebiutowały dwiema tragicznymi katastrofami i dwuletnim uziemieniem.

Zdaniem ludzi analizujących złą zmianę w Boeingu problem zrodził się w chwili, gdy koncern przejął upadającego producenta samolotów McDonnella Douglasa w 1997 r. Wtedy do Boeinga przeszło bardzo wielu pracowników McDD z pionu wojskowego firmy. Wraz ze swoją wiedzą wprowadzili do Boeinga zupełnie inną, wojskową filozofię pracy, gdzie eksperyment, testowanie nowych technik jest ważniejsze od bezpieczeństwa. Bo tak przecież jest w wojsku, ale nie jest i nie powinno być nigdy w lotnictwie cywilnym.

I właśnie z tego przede wszystkim powodu Boeing obniżył standardy i wprowadzał na rynek technologie nie do końca przetestowanie i sprawdzone. Oszczędzał też na szkoleniach. Bo tak będzie szybciej, bo załogi dadzą radę, bo trzeba wygrać z konkurencją.

Konkurencją jest europejski Airbus

Skoro relacje handlowe Lotu z Boeingiem są złe, kłopoty techniczne się powtarzają, a Amerykanie nie mają w ofercie maszyn, które umożliwiłyby utworzenie jednolitej floty w linii, może warto się zastanowić, czy nie zmienić dostawcy? Tego nie da się zrobić z dnia na dzień, bo umowy handlowe są podpisywane na wiele lat. Ale można przynajmniej to zaplanować.

Dziś prawie wszystkie linie państw Unii Europejskiej używają samolotów Airbusa, przede wszystkim w segmencie maszyn średniego zasięgu. Wśród dużych przewoźników narodowych wyjątek stanowi jedynie holenderski KLM i nasz Lot. Skandynawski SAS pozbywa się ostatnich boeingów 737, a powstająca po włoskiej Alitalii nowa ITA też już będzie miała tylko airbusy. Wśród europejskich przewoźników niskokosztowych, takich jak Ryanair lub Norwegian, boeingów jest więcej.

Argumentów za wprowadzeniem airbusów do Lotu jest dużo. Po pierwsze, to samoloty technologicznie młodsze od boeingów i w wielu aspektach nowocześniejsze, te konstrukcje są rozwojowe. Mają zdecydowanie lepszą historię, nie zaliczyły spektakularnych wpadek, prawie nie ma incydentów z ich udziałem. Oferta jest szeroka. Od małych, 100–130-miejscowych samolotów A 220, poprzez rodzinę wąskokadłubowych maszyn średniego i długiego zasięgu A320neo, do szerokokadłubowych, transkontynentalnych A 350. Dzięki temu Lot, gdy opracuje w końcu realną strategię rozwoju, mógłby zbudować flotę tylko z airbusów. To ułatwia serwis, eksploatację i szkolenia. Obniża koszty własne.

Zakup airbusów miałby też znaczenie wizerunkowe. Jeśli PiS nie wypisze Polski z Unii, to linia używająca europejskich samolotów byłaby po prostu lepiej w Europie postrzegana. Nawet w sytuacjach kryzysowych, gdy trzeba zabiegać o dodatkową pomoc finansową i zgodę na to od Brukseli. Dlatego deklarację Lot, że do 2030 r. zamierza ujednolicić flotę, i sugestię, że pod uwagę jako główny dostawca brany jest właśnie Airbus, warto przyjąć z zaciśniętymi kciukami. Bez względu na to, kto tę dobrą decyzję podejmie.