Podziemne zawijasy. M3 według ratusza nie ma sensu

Warszawa na pewno potrzebuje trzeciej linii metra, ale projekt forsowany przez władze miasta ma niewielki sens, za to kosztuje bardzo dużo. Tymczasem na wsparcie rządu nie ma co liczyć, a same fundusze unijne mogą nie wystarczyć.

Rafał Trzaskowski w połowie kadencji postanowił przyspieszyć zapowiadane od dawna zmiany w centrum stolicy – rozpoczęta przebudowa placu Pięciu Rogów, wytyczanie kolejnych naziemnych przejść na głównych skrzyżowaniach i ambitne projekty zazielenienia miasta dają nadzieję, że Warszawa stanie się wreszcie bardziej przyjazna mieszkańcom i nieco mniej betonowa. Elementem tej inwestycyjnej ofensywy jest decyzja o rozpoczęciu konkretniejszych prac przy budowie trzeciej linii metra.

Warszawa czeka na trzecią linię metra

Stolica Polski ma – w porównaniu z podobnej wielkości Pragą, Budapesztem, Wiedniem, a nawet Bukaresztem – wciąż bardzo ubogą sieć podziemnej kolei, liczącą w tej chwili 34 stacje z ośmioma kolejnymi na etapie budowy. Pierwsza linia powstawała 25 lat. Druga jest, dzięki funduszom unijnym, budowana szybciej, ale nawet po jej ukończeniu (nie wcześniej niż w 2024 r.) wiele dzielnic nie będzie miało dostępu do tej bardzo wygodnej formy transportu. Należy do nich prawobrzeżny Gocław, największe dziś osiedle, na które nie da się dojechać żadną formą transportu szynowego – ani metrem, ani tramwajem, ani pociągiem. Tymczasem to transport szynowy musi być podstawą rozwoju każdej metropolii, a autobusy powinny pełnić tylko funkcje uzupełniające, dowozowe.

Na Gocław tramwajem, nie metrem

Teoretycznie to właśnie Gocław powinien najbardziej cieszyć się z wczorajszej decyzji prezydenta stolicy. Pierwszy odcinek trzeciej linii metra (M3) ma połączyć Gocław z istniejącą stacją Stadion Narodowy (linia M2). Niestety, Trzaskowski zdecydował się na bardzo kontrowersyjny przebieg M3, od dawna krytykowany tak przez ekspertów, jak przez aktywistów. Dojazd metrem z Gocławia do centrum będzie wymagał niewygodnej przesiadki i potrwa dłużej niż jazda bezpośrednim autobusem bez korków. Przy okazji może nadmiernie obciążyć linię M2, bo na stacji Stadion Narodowy do już zatłoczonych pociągów przyjeżdzających z Dworca Wileńskiego będą przesiadać się pasażerowie z M3.

Poza tym inwestycja w metro z Gocławia oznacza wielokrotnie wyższe wydatki niż przygotowywana od lat budowa tramwaju z tego osiedla do centrum. Niestety, ta inwestycja została wstrzymana, chociaż miała już zapewnione unijne dofinansowanie, a tramwaj jechałby krócej niż metro dzięki dużo prostszej trasie. Z politycznego punktu widzenia trudno dziwić się Trzaskowskiemu. Budowa metra jest bardzo popularna wśród warszawiaków i od dawna wyczekiwana przez mieszkańców wielu dzielnic. Jednak o ile przebieg pierwszej i drugiej linii gwarantuje ich dużą popularność, o tyle już propozycja trzeciej nitki w obecnej formie może okazać się wizerunkową porażką. Bardzo drogą porażką, bo cała ta linia może kosztować przynajmniej 5 mld zł, a budowa pierwszych sześciu stacji (miałyby powstać do 2028 r.) pochłonie przynajmniej 1,5 mld zł.

Pokrętna i droga budowa. Kto zapłaci?

Takich pieniędzy Warszawa oczywiście nie ma, więc rozbudowa metra jest ściśle związana z funduszami unijnymi. Na razie nie wiadomo, na jakie wsparcie stolica będzie mogła liczyć w nowej perspektywie 2021–27. Wiadomo, że wrogo nastawiony do władz Warszawy rząd na pewno nie ułatwi dostępu do pieniędzy z Brukseli. Z polskiego budżetu na metro i tak od dawna nie idzie nawet złotówka, chociaż w innych europejskich miastach wspieranie budowy takiego środka transportu przez władze centralne jest standardem.

Odciążyć M1, postawić na tramwaj, zaprojektować nową M3

Warszawa z pewnością potrzebuje kolejnych odcinków metra, ale zacząć należy od odciążenia pierwszej linii, a Gocław najpierw powinien otrzymać szybkie połączenie tramwajowe. Tymczasem forsowany dziś projekt M3 to pozostałość dawnych planów, do których dołączano kolejne pomysły. W efekcie powstał na papierze bardzo dziwny przebieg nowej linii, pełnej zawijasów, niezwykle długiej, a zatem również bardzo drogiej w budowie. Tymczasem kwestia pieniędzy musi być kluczowa – Warszawa uchodzi w Polsce za bogatą, ale nie ma wcale dużo środków na inwestycje, a będzie mieć ich pewnie jeszcze mniej, bo każda reforma podatkowa rządu jest ciosem dla samorządów pozbawianych kolejnych wpływów. W takiej sytuacji to dużo tańszy w budowie, chociaż na pewno mniej atrakcyjny medialnie i politycznie, tramwaj musi mieć priorytet. A trzecią linię metra należy zaprojektować od zera, zamiast wyciągać z szuflady stare projekty.