Powrót do latania na maxa(ch)

Po dwóch latach postoju samoloty Boeing 737 Max wracają na niebo. Jakie zmiany wprowadził w tych maszynach producent i czy latanie maxami jest już bezpieczne?

Boeingi 737 Max były uziemione na całym świecie z powodu dwóch tragicznych katastrof z ich udziałem. Dziś wszystko, co złe w konstrukcji i w wyszkoleniu pilotów, jest poprawiane. Załogi zgodnie zapewniają, że nie ma się czego bać, a linie lotnicze zapraszają na pokład. – W naszych pięciu maszynach zaktualizowaliśmy oprogramowanie oraz dokonaliśmy pod nadzorem Boeinga modyfikacji okablowania. Teraz, zgodnie ze wskazaniami EASA (Agencja Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotnictwa), rozpoczęliśmy szkolenia naszych pilotów. Gdy upewnimy się, że maszyny są gotowe do pracy, włączymy je do obsługi naszej siatki połączeń – mówi Maxymilian Niemczycki, szef floty Boeingów 737 Max w Polskich Liniach Lotniczych LOT.

Boeing 737 Max – krótko o historii

Boeing 737 Max jest czwartą generacją modelu 737, produkowaną nieprzerwanie od ponad 50 lat. Technologicznie nie ma wiele wspólnego ze swoim pradziadkiem, podobny jest głównie z kształtu. Boeing 737 Max to dwusilnikowy samolot odrzutowy średniego zasięgu, zabierający na pokład w swej najpopularniejszej wersji do 200 pasażerów i oferujący podróż bez międzylądowania na dystansie do 6 tys. km. Max jest wąskokadłubowy, czyli pomiędzy rzędami siedzeń ma jedno przejście. LOT wprowadził te maszyny do floty w styczniu 2017 r. Jako najnowszy nabytek latały na najbardziej prestiżowych kierunkach europejskich. Do Londynu, Madrytu i Paryża oraz do Tel Avivu. LOT ma obecnie pięć tych samolotów, ale na dostawę do Polski czekają w fabryce kolejne, już gotowe. Drugim polskim przewoźnikiem, który używa maxów, jest linia lotnicza Enter Air, znana nam z podróży na wakacje z biurami turystycznymi. Enter Air ma dwie te maszyny. Firma planuje, że do floty dołączą kolejne. Wszystkie używane w Polsce Boeingi 737 Max – podobnie jak te na świecie – zostały uziemione w marcu 2019, po dwóch tragicznych katastrofach lotniczych: indonezyjskich tanich linii Lion Air i etiopskiego Ethiopian Airlines. Łącznie zginęło 346 osób. Jak ustalono, katastrofy były wynikiem niedopracowanej konstrukcji i braków w wyszkoleniu pilotów.

Jak doszło do katastrof boeingów 737 Max

Boeing 737 Max wykonał swój pierwszy lot w 2016 r., a do linii lotniczych zaczął być dostarczany od początku 2017. Jest to supernowoczesna maszyna i bardziej ekonomiczna od swojego poprzednika – Boeinga 737-800 Next Generation, także używanego w Polsce. Max pali o 16 proc. mniej paliwa, mimo że noszą go większe i mocniejsze silniki. Większy rozmiar i ciąg silników oraz ich inne ustawienie spowodowało, że środek ciężkości maszyny został przesunięty wobec tego, gdzie znajdował się w poprzednim modelu. Dlatego piloci mogli odczuć, że nowy samolot zachowuje się inaczej niż jego poprzednik. Podobnie jak kierowca jadący autostradą może widzieć różnicę w kierowaniu starszym i nowszym modelem auta. Ale od tego przecież w kokpicie mamy załogę, żeby reagowała, kontrolowała maszynę i nie dopuściła do groźnych sytuacji. I tu właśnie pojawił się problem. Boeing wprowadzał maxy na rynek w warunkach biznesowej wojny z Airbusem, który oferował konkurencyjny model A320 Neo. Dlatego, by przyspieszyć certyfikację, amerykańscy inżynierowie opracowali system pokładowy, który sprawiał, że nowy samolot z punktu widzenia załogi zachowywał się tak samo jak model poprzedni. Ta droga na skróty sprowadziła się do tego, że opracowano specjalny elektroniczny system MCAS, który miał niwelować różnice w zachowaniu w powietrzu modeli 737-800 i modeli Max. Działanie systemu polegało na pomaganiu pilotom maxów w obniżeniu dziobu samolotu i wyrównaniu lotu, gdyby ten dziób został zadarty zbyt mocno. MCAS sam, bez udziału załogi, sterował statecznikiem poziomym. Dzięki takiemu rozwiązaniu samolot zachowywał się dokładnie tak samo jak jego poprzednik. Korzyść z tego była taka, że oba modele potraktowano jako jeden. Oszczędzono na szkoleniach i linie lotnicze mogły szybciej wprowadzać do floty nowe maszyny.

Katastrofy boeingów 737 Max

I wszystko byłoby dobrze, gdyby nie błędy w konstrukcji MCAS i zbyt duże zaufanie do jednolitych standardów wyszkolenia pilotów na całym świecie. Główny błąd konstrukcyjny polegał na tym, że system otrzymywał informację o kącie zadarcia dziobu tylko z jednego czujnika.

To był naprawdę bardzo dziwny, wręcz karygodny pomysł – we współczesnych samolotach pasażerskich wszystko jest zdublowane. Boeing spodziewał się, że na wypadek awarii pojedynczego czujnika i w efekcie błędnego działania MCAS, piloci wyłączą system i będą sterować ręcznie. Niestety tak się nie stało podczas obu tragicznych katastrof, tej w Indonezji i tej w Afryce. W obu przypadkach zepsuty czujnik błędnie poinformował system MCAS, że maszyna ma zbyt ostro zadarty do góry dziób. Mając taką informację, samolot chciał pomóc pilotom i wyrównywał lot. Tylko że dziób w rzeczywistości nie był zadarty. A to znaczy, że niepotrzebna, automatyczna korekta lotu wynikająca z błędu zepsutego czujnika zamiast pomagać, zaczęła pchać samolot w dół. Piloci nie mieli siły podnieść maszyny, ciągnąc wolanty. Nie wyłączyli MCAS, jak oczekiwał producent. Nie jest przesądzone, czy gdyby za sterami zasiadały inne załogi, to te tragiczne katastrofy by się wydarzyły. Okazało się potem, że inni piloci spotykali się już z takimi samymi problemami, ale ponieważ byli lepiej wyszkoleni i przede wszystkim zastosowali procedurę wyłączenia systemu MCAS, wylądowali bezpiecznie. Warto tu wspomnieć, że linia Lion Air jeszcze do 2016 r. była na czarnej liście przewoźników, którym nie wolno wlatywać do Unii Europejskiej. Czyli jakość tej indonezyjskiej firmy była wątpliwa. Tuż po pierwszej katastrofie Boeing zarządził, aby wszyscy piloci latający na maxach otrzymali nowe instrukcje dotyczące działania MCAS. Mimo to linia lotnicza Ethiopian nie wprowadziła ich u siebie. Doszło do kolejnej katastrofy. 10 marca 2019 r. rozbił się samolot lecący z Addis Abeby do Nairobi. Przebieg zdarzeń był podobny.

Kwarantanna 737 Max

Samoloty modelu 737 Max stały na ziemi prawie dwa lata. W tym czasie producent przeprowadził potrzebne zmiany. Przede wszystkim nad trajektorią lotu będą już czuwać dwa czujniki kąta zadarcia dziobu, a nie jeden jak do tej pory. Piloci będą widzieli, jakie informacje czujniki przekazują do systemu stabilizacji lotu MCAS. Będą zatem mogli ocenić, czy system działa prawidłowo, i w razie potrzeby świadomie i skutecznie zadziałać. Piloci, którzy mają zostać dopuszczeni do prowadzenia tych maszyn, przejdą dodatkowe szkolenia. Sama licencja na poprzedni model, czyli na Boeinga 737-800 NG, nie wystarczy.

Boeing 737-8, czyli trudny powrót na niebo

Uziemione boeingi już wróciły do pracy. W grudniu w Brazylii, chwilę potem w liniach amerykańskich. W Europie pierwsze loty wykonały w tym roku linie TUI i Smartwings. Ale na przykład w Chinach jest problem, bo tamtejsze władze nie chcą ponownie wydać zezwoleń. Nie z przyczyn technicznych. Po prostu Chińczycy zbudowali własny, konkurencyjny samolot pasażerski Comac C 919 i chcą wykorzystać kryzys amerykańskich maszyn, żeby promować swój produkt. My w Europie na pokłady 737 Max, które teraz z przyczyn wizerunkowych zmienią nazwę na Boeing 737-8, mamy szansę wsiadać coraz częściej. Za przyczyną LOT-u, który od letniego rozkładu chce je przywrócić, i Enter Air, który pierwsze loty pasażerskie planuje już w marcu. Niespodziankę szykuje Ryanair. Irlandzka linia zamówiła 100 takich maszyn.

Nie ma się czego bać

Boeing zapłacił za błędy w konstrukcji nowego samolotu bardzo wysoką cenę. Zginęli ludzie i została podważona reputacja firmy. Ale trzeba mocno podkreślić, że winę za to, co się stało, ponosi nie tylko producent. Winę ponoszą linie lotnicze, które nie dbają wystarczająco o wyszkolenie pilotów. Lion Air miał ustaloną, złą, reputację. Ale Ethiopian klasyfikowany jest jako numer jeden w Afryce. Tym bardziej dziwi i smuci, że dopuszczono tam do lekceważenia procedur i zaniedbań w szkoleniach. Dlatego warto przypomnieć, że przy wyborze trasy nie powinniśmy kierować się jedynie ceną biletu. Bardzo liczy się jakość i renoma linii lotniczej. Trzeba na to zwracać uwagę i latać spokojnie. Po wszystkich koniecznych usprawnieniach można bez cienia przesady uznać, że samoloty Boeing 737 Max, są bezpieczne i godne zaufania. – To bardzo nowoczesne i przyjazne w pilotażu maszyny. Ze względu na swoją konstrukcję samolot ten doskonale reaguje na polecenia pilota, nawet w trudnych warunkach pogodowych. W stosunku do starszego brata, czyli znanego i lubianego przez pilotów wariantu 737-800NG, ten model maszyny jest dużo oszczędniejszy oraz znacznie cichszy. Dodatkowym atutem jest oprzyrządowanie, czyli awionika w kabinie, zbliżona do naszego flagowego Boeinga 787 Dreamliner. Każdy pilot, który miał okazję latać za sterami maxa, docenia jego walory – mówi Maxymilian Niemczycki z LOT-u.