Covid-19 zazieleni lotnictwo? To możliwe

Greenpeace pozywa rządy, a Airbus chce zaoferować rozwiązanie, aby popandemiczne lotnictwo mniej niszczyło środowisko.

Pandemia, która zdewastowała globalny rynek lotniczy, nie wydaje się najlepszym momentem na prezentację nowych typów samolotów. Na tle płynących ze wszystkich części świata doniesień o opóźnieniach i odwoływaniu zamówień na nowe maszyny decyzja Airbusa, by pokazać aż trzy zupełnie nowe i do tego technologicznie rewolucyjne modele, brzmi niezwykle ryzykownie, ale wbrew pozorom nie idzie pod prąd trendom.

Trzy nowe samoloty, dwa odrzutowe i jeden turbośmigłowy – to odpowiedź Airbusa na coraz głośniej podnoszone żądania, by regulatorzy i branża nie zmarnowały kryzysu i wykorzystały go do zazielenienia lotnictwa. Nowe samoloty mają być zasilane wodorem – to nowość, bo dotąd branża wiązała większe nadzieje z napędem elektrycznym – i tym samym być zeroemisyjne.

Plany są ambitne, ale Greenpeace i politycy, głównie reprezentujący Zielonych w różnych krajach, mają bardziej doraźne żądania. Organizacja ekologiczna złożyła pozew w Holandii, domagając się, aby sąd naprawił błąd rządu i nałożył na linię KLM zobowiązania do redukcji poziomu emisji w zamian za 3,4 mld euro pomocy publicznej. Greenpeace nie wyklucza podobnego pozwu w Belgii przeciwko 290 mln euro wsparcia dla Brussels Airlines. A w Austrii i Francji rządy i bez presji sądów nałożyły na przewoźników wymogi środowiskowe, choć według wielu dalece niewystarczające.

Latanie wróci – ale jakie?

Walcząc o ograniczenie liczby lotów, Greta Thunberg nie mogła się spodziewać, że jej życzenie spełni się tak szybko, nagle i całkowicie. Żadnej innej branży pandemia nie wstrzymała tak skutecznie – w marcu i kwietniu ruch lotniczy był o nawet ponad 90 proc. niższy niż rok wcześniej (latały głównie samoloty towarowe), w Europie ciągle nie może na stałe przekroczyć 50 proc.

Nawet najwięksi optymiści nie spodziewają się jesienno-zimowego odbicia, bo i w normalnych latach to niski sezon. Rozwój szybkich testów może realistycznie pozwolić na powolną poprawę wiosną. Ale dalsze prognozy są pisane palcem po wodzie, bo coraz więcej osób dopuszcza myśl, że nie jest to tylko załamanie rynku, ale całkowita jego zmiana. Kryzys pokazał, że bez latania da się żyć, pracować i kupować produkty z drugiego końca świata. Dlatego wiele osób spodziewa się trwałego zmniejszenia popytu na podróże biznesowe, szczególnie krótkie i bliskie. Nie wiadomo, co będzie z wielkimi konferencjami, które są potężnym czynnikiem napędowym branży. Z drugiej strony letnie otwarcie granic pokazało, że popyt na podróże turystyczne nie maleje. Jak wpłynie to na strukturę i wielkość ruchu za trzy–cztery lata – nie wiadomo.

Dla organizacji ekologicznych to doskonały moment, by wywierać presję na zmiany, które normalnie zabrałyby dużo więcej czasu. Ten proces już trwał w formie zapoczątkowanego przez Thunberg ruchu flygskam, czyli wstydu przed lataniem, czy choćby powszechnego kompensowania emisji (które często jest jednak tylko greenwashingiem, pozornym działaniem bez realnych korzyści).

Niektóre władze słuchają

Ponieważ kwestie środowiskowe, przynajmniej w Europie, są dla wyborców coraz ważniejsze, niektóre rządy wsłuchały się w tę logikę. Najdalej poszła Francja – w zamian za 7 mld euro pomocy publicznej Air France ma zawiesić połączenia krajowe na trasach, które kolej pokonuje w mniej niż 2,5 godz. Austriacki rząd, w którym Zieloni są koalicjantem, postawił bardzo podobny warunek Austrian Airlines, które od władz dostały 150 mln euro.

Na tym się jednak kończy. Warunków środowiskowych w zamian za pomoc publiczną narodowym przewoźnikom nie postawiły ani Niemcy, ani kraje skandynawskie, ani nikt inny. Stany Zjednoczone poszły w tym antyrankingu jeszcze dalej, bo w ramach wartego łącznie 25 mld dol. programu wsparcia linie musiały latem wykonywać setki zanieczyszczających środowisko lotów, które nie miały żadnego sensu biznesowego i które chętnie by uziemiły (chodziło o to, by zapewnić możliwość podróży, nawet jeśli nikt nie chciał lub nie powinien latać).

Zresztą nawet tam, gdzie rząd postawił warunki, ich wdrożenie może przynieść niewielkie korzyści środowiskowe. We Francji warunki w obecnym brzmieniu mogłyby wpłynąć tylko na pięć z ponad setki tras krajowych – m.in. dlatego, że rząd nie objął zakazem tras na główne lotnisko Charles’a de Gaulle’a, żeby nie osłabiać ruchu przesiadkowego Air France. W Austrii wymogi nie mają konkretnego harmonogramu, zresztą Austrian Airlines już teraz zastąpił połączenia do Salzburga i Linzu współpracą z koleją ÖBB – więc wartość dodana wymogów rządu jest niewielka.

Linie wykorzystały też kryzys, aby osłabić działanie globalnego systemu obrotu pozwoleniami na emisję CORSIA, który ma zacząć obowiązywać od 2020 r. Nie będzie jednak wykorzystywał jako podstawy do wyliczania skali dozwolonej emisji średniej z lat 2019–20, jak oryginalnie planowano, ale tylko z 2019 r. Z uwagi na zapaść ruchu w tym roku pierwotna wersja wymusiłaby dość daleko idące cięcia. Zmiana wartości bazowej połączona z osłabieniem popytu spowoduje, że w kolejnych trzech–czterech latach CORSIA będzie miała minimalny, jeśli w ogóle jakiś efekt. Przewoźnicy ciągle przypominają też, że odpowiadają za jedynie ok. 3 proc. światowych emisji, niewspółmiernie mało do korzyści gospodarczych z podróży lotniczych – argument ten trąci jednak whataboutismem, bo w dobie kryzysu klimatycznego nawet najdrobniejsza redukcja emisji ma znaczenie.

Nowa technika, a nie mniej lotów?

Odpowiedź Airbusa, by nie wymagać latania mniej, tylko nowymi, bardziej ekologicznymi samolotami, jest oczywiście w jego interesie, bo ktoś te samoloty musi wyprodukować. Nie oznacza to, że nie ma sensu, bo nikt realistycznie nie oczekuje, że kolej i telekonferencje całkowicie zastąpią podróże lotnicze. Z infrastrukturą i organizacją międzynarodowych podróży kolejowych nawet w Europie jest na razie tyle problemów, że w najbliższych latach szczytem osiągnięć byłaby likwidacja połączeń krajowych w niektórych państwach, w tym być może w Polsce. I o ile rządowe wymogi nie są wystarczająco daleko idące i dobrze byłoby je zaostrzyć, o tyle warto równocześnie myśleć o alternatywach – handlu emisjami, kompensacji i zmianie technologicznej.

Plany Airbusa nie wzięły się znikąd, bo w czerwcu francuski rząd zapowiedział, że przeznaczy 1,5 mld euro pomocy publicznej na rozwój nowych technologii przez krajowy sektor lotniczy, w tym na samoloty pasażerskie (w domyśle – produkowane przez Airbusa). Norwegia ma ambitne plany, by do 2040 r. wszystkie loty regionalne były wykonywane samolotami elektrycznymi (to realne, bo na krótkich dystansach latają tam głównie niewielkie maszyny, które zapewne da się zelektryfikować – liczne testy już trwają m.in. na Hawajach, Alasce i w Europie). A liniom opłaca się redukować emisję nie ze względu na środowisko, lecz dlatego, że to przekłada się na niższe zużycie paliwa i koszty.

Jednak stworzenie zupełnie nowych samolotów nawet o konwencjonalnym napędzie to ogromne ryzyko i proces trwający kilkanaście lat – wystarczy przypomnieć opóźnienia i problemy z wprowadzeniem do służby dreamlinerów, teraz już sprawdzonych i bardzo cenionych maszyn. Silniki są jednym z najtrudniejszych technologicznie elementów i powodują duże problemy już przy modernizacji modeli (jednostki napędowe regularnie uziemiały zarówno dreamlinery, jak i airbusy A320neo). A nawet jeśli Airbus wyprodukowałby nowe samoloty na wodór do 2035 r., jak planuje, to ich rozpowszechnienie na skalę pozwalającą na znaczną redukcję emisji potrwa kilkanaście lat. Dlatego na razie najlepszą metodą na zazielenianie lotnictwa pozostaje coraz sprawniejsza kolej. Zresztą same linie przyznają, że to po prostu bardziej opłacalne, bo bardzo krótkie loty są nieopłacalne niemal z definicji.