20 lat temu wszystkie polskie lotniska odprawiły niecałe 6 mln pasażerów, ponad ośmiokrotnie mniej niż w zeszłym roku. Poza Warszawą i Krakowem samolot pasażerski był dość rzadko spotykaną atrakcją, a bilety kosztowały majątek.
Od tego czasu zmieniło się niby wszystko. Ale gdyby przyjąć, że przez cały rok będzie utrzymywał się ruch z tego tygodnia, to globalna liczba pasażerów byłaby na poziomie końcówki lat 90. I to przy optymistycznym założeniu, że wszystkie samoloty latające obecnie na świecie są w miarę pełne, co ma się nijak do rzeczywistości: ogromna większość jest zupełnie pusta i wozi w najlepszym wypadku po kilkoro pasażerów. Realna liczba podróżnych na początku maja 2020 r. jest zapewne na poziomie późnych lat 80., a po odliczeniu Chin, gdzie popyt jest już znacznie wyższy, mówimy o powrocie do szczątkowych połączeń z lat 50. XX w.
Czytaj też: Branża lotnicza wegetuje, a my budujemy megalotnisko
Najgłębszy kryzys w historii branży lotniczej
W opublikowanym w połowie kwietnia raporcie o stanie branży Międzynarodowe Stowarzyszenie Linii Lotniczych (IATA) szacowało, że linie stracą w tym roku przez pandemię 314 mld dol. przychodów, czyli ponad połowę wszystkich przychodów z przewozów pasażerskich z 2019 r. Apokaliptyczne wypowiedzi padają ze wszystkich stron sektora – linie, producenci samolotów, lotniska i tysiące firm usługowych zależnych od branży znalazły się w najgłębszym kryzysie w swojej historii.
Nikt nie potrafi oszacować, ile tak naprawdę straci branża i jak będzie przebiegało odbicie. Choć większość linii próbuje prognozować popyt, zależy on bardziej od ich nastroju niż twardych danych, bo tych po prostu nie ma. Wiadomo, że dojdzie do nakręcania się dwóch kryzysów – spadek popytu, a nawet fizycznej możliwości latania spowodowany ograniczeniami w przemieszczaniu się i zamknięciami granic pogłębi kryzys gospodarczy, a ten z kolei spowoduje, że mniej ludzi będzie chciało i mogło pozwolić sobie na podróże, nawet gdy będzie już to formalnie możliwe.
Pandemia – mieszanka najgorsza z możliwych
Lotnictwo to sektor niezwykle podatny na kryzysy gospodarcze, które szybko zmniejszają popyt na podróże biznesowe i prywatne, a także na percepcję poziomu bezpieczeństwa. Dlatego pandemia to najgorsza możliwa mieszanka. Pasażerowie na świecie tracą chęć do latania, możliwości sfinansowania podróży oraz samą potrzebę przemieszczania się.
Świat lotniczy dzieli się obecnie na trzy rejony, w których pandemia i jej wpływ na sektor są na różnych etapach. Najgorzej jest w Europie, bo tu się po prostu nie lata. Według danych analityków OAG w Hiszpanii, Francji, Niemczech czy Wielkiej Brytanii rozkładowy ruch jest o ponad 90 proc. niższy niż rok temu. W Polsce chwilowo nie ma go w ogóle. W tej samej sytuacji są Indie, jeden z największych światowych rynków lotniczych.
Inaczej jest w Stanach, które są największym krajowym rynkiem lotniczym. Popyt wprawdzie spadł tam o 80–90 proc., ale linie zostały zmuszone do utrzymania połączeń, aby ubiegać się o wielomiliardowe federalne wsparcie. Dlatego liczba rejsów spadła „tylko” o 75 proc., choć spośród tej pozostałej ćwierci większość i tak lata prawie bez pasażerów.
W nieco lepszej sytuacji są kraje Azji Wschodniej, głównie dlatego, że pandemia przetoczyła się tam wcześniej, a sytuacja jest bardziej opanowana. W Chinach ruch jest obecnie o jedną trzecią niższy niż rok temu, w Japonii i Korei Południowej o mniej więcej połowę. Kraje te korzystają na dużych rynkach krajowych, bo ruch międzynarodowy ledwo zipie (ponad 80 proc. wszystkich lotów na świecie to obecnie rejsy krajowe – normalnie stanowią mniej niż 60 proc.). Dlatego w Hongkongu czy Singapurze lotnictwo w zasadzie jest w śpiączce.
Na całym świecie linie obsługują mniej niż jedną trzecią lotów, które planowały jeszcze w marcu. Ch-aviation podaje, że między 4 a 10 maja całkowita globalna podaż linii wyniosła 30,9 mln miejsc. Na początku roku przewoźnicy planowali zaoferować w tym tygodniu 105 mln miejsc. Uziemionych jest 58 proc. światowej floty samolotów pasażerskich.
Państwa na ratunek lotnictwu
Dla przewoźników przygotowanie na kryzysy to element całkowicie oczekiwany. Ale nawet najwięksi pesymiści nie spodziewali się, że to załamanie będzie tak potężne i tak bardzo poza kontrolą linii, które nie mają żadnych możliwości reakcji poza gwałtownym cięciem kosztów i wyczekiwaniem końca pandemii. Nikt nie robił zapasów na niezbędną teraz skalę. Dlatego w ciągu kilku dni po wprowadzeniu ograniczeń w podróżach na całym świecie, od Alaski po Australię, odezwały się apele o wsparcie państwowe.
Czytaj więcej: Kondor odlatuje, podatnik przylatuje. Czy ratowanie lotnictwa to priorytet?
Lotnictwo to niezbędny filar zglobalizowanej gospodarki, w której ludzie i towary muszą przemieszczać się na dystanse niemożliwym do pokonania w inny sposób. Nawet najbardziej niechętne do wsparcia sektora rządy szybko zapowiedziały, że o lotnictwie nie zapomną. W Stanach linie pasażerskie mogą dostać nawet 50 mld dol., z czego połowa musi trafić na wypłaty wynagrodzeń. Air France-KLM dostanie do 11 mld euro. Lufthansa rozmawia o 10 mld euro. Łotwa dofinansuje AirBaltic kwotą 250 mln euro. W Polsce, choć rząd zapewnia o znaczeniu Lotu, na razie nie wiadomo, czy za tymi słowami pójdą pieniądze.
Nie brakuje już biznesowych ofiar pandemii w branży, choć na razie są znacznie mniej liczne, niż obawiano się kilka tygodni temu. Bankructwo ogłosiła duża brytyjska linia regionalna Flybe, w stanie niewypłacalności są m.in. Virgin Australia i South African Airways, ale obie mogą jeszcze przetrwać. Choć nie ma ich wiele, to są też w branży tacy, którzy jednoznacznie protestują przeciwko państwowym kroplówkom. Z jakiegoś powodu przodują wśród nich Irlandczycy – niezawodny w takich sytuacjach Michael O’Leary, szef Ryanaira, który już zaskarżył szwedzki mechanizm pomocy dla linii, stojący na czele koncernu IAG (należy do niego m.in. British Airways) Willie Walsh oraz Alan Joyce, szefujący australijskiemu Qantasowi.
Gorzej nie będzie. Będzie inaczej
Pocieszanie się, że jest już tak tragicznie, że gorzej być nie może, w branży lotniczej uchodzi obecnie za optymizm. Faktycznie, po kilku tygodniach pogłębiających się cięć linie przestały już ograniczać siatki połączeń – czy raczej to, co z nich zostało. Poza Chinami w Europie widać pierwsze oznaki odbicia, choć na razie przejawiające się głównie wznawianiem połączeń, a nie napływem pasażerów.
Na rynku dojdzie zapewne do konsolidacji, bo małe i średnie linie będą albo bankrutowały, albo szukały inwestorów. Ale najważniejsze linie zdają się mieć zapewnione przetrwanie, co gwarantuje jako taką stabilność rynku. W Stanach przewoźnicy tacy jak United czy Southwest mają zapasy gotówki na przetrwanie kilku miesięcy bez żadnych przychodów, przywołany już australijski Qantas powiedział, że byłby w stanie nie upaść nawet do końca 2021 r. bez żadnych przychodów. Z rządowym wsparciem linie te będą mogły utrzymać zatrudnienie i odbudować kluczowe dla gospodarki połączenia.
Czytaj także: Last wyjazd. Trudno odzyskać pieniądze od biur podróży i linii lotniczych
Przyszłość segmentu zależy od wielu czynników: tempa otwierania granic, gotowości pasażerów do podróży, ogólnej sytuacji gospodarczej, ale też trwałych zmian, które może wywołać koronawirus. Rozpowszechnienie pracy zdalnej zapewne ograniczy liczbę podróży służbowych. Obawy o zdrowie prawdopodobnie będą sprzyjały turystyce krajowej, a nie zagranicznej. Kryzys nasili też zmiany prośrodowiskowe – nastąpiło to już we Francji, gdzie Air France w zamian za pomoc państwa musi ograniczyć przyszłą liczbę lotów krajowych. Branża nie umrze, ale przejdzie prawdopodobnie największą w historii systemową zmianę.