Panująca w chińskiej prowincji Hubei epidemia koronawirusa Covid-19 uderzy w globalną gospodarkę na wiele sposobów, ale żadna branża nie odczuła jej skutków tak silnie jak lotnictwo. Żaden inny jej sektor nie został bowiem tak gwałtownie odcięty od rynku chińskiego, który w przypadku lotnictwa jest drugim co do wielkości (po Stanach) na świecie. Odrabianie strat potrwa znacznie dłużej niż opanowanie wirusa.
Choć pierwsze sygnały o epidemii pojawiały się pod koniec 2019 r., lotnictwo – podobnie jak gospodarki w innych aspektach – nie odczuwało niemal żadnych zmian do 23 stycznia. Wtedy chińskie władze objęły kwarantanną Wuhan z jego międzynarodowym lotniskiem, w praktyce odcinając je od świata. Wraz ze wzrostem liczby przypadków i rozszerzającą się kwarantanną władze kolejnych krajów wprowadzały bezprecedensowe ograniczenia w lotach do i z Chin, a także dla pasażerów z tego kraju.
Czytaj także: Chiński wirus zaraża światową gospodarkę
Niemal z dnia na dzień oferta lotów do Chin wykonywanych przez linie zagraniczne spadła o 80 proc., co przełożyło się na zmniejszenie liczby rejsów międzynarodowych do i z tego kraju o ok. 40 proc. O ponad 60 proc. spadła liczba rejsów krajowych. Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego (ICAO) szacuje, że w pierwszym kwartale linie stracą 4–5 mld dol. przychodów.
Globalny biznes i globalna epidemia
Szef Międzynarodowego Stowarzyszenia Transportu Lotniczego (IATA) Alexandre de Juniac lubi mówić o lotnictwie, że to „biznes wolności”, nawiązując do tego, jak bardzo samoloty umożliwiają błyskawiczne podróże po świecie. Trudno przełożyć ten frazes na konkretne liczby, ale według szacunków lotnictwo bezpośrednio i pośrednio generuje 3,6 proc. światowego produktu brutto i 2,7 bln dol. wartości dodanej rocznie.
Problem z tą bezprecedensową zdolnością lotnictwa do łączenia ludzi i gospodarek jest taki, że poza 4,3 mld pasażerów i 58 mln ton towarów rocznie samoloty mogą błyskawicznie roznosić rozmaite epidemie. Nie brak filmów katastroficznych na ten temat i osób przekonanych, że to w zasadzie cud, że na razie są tylko fikcją. Dlatego przy wybuchu każdej epidemii lotniska i samoloty to miejsca szczególnie kontrolowane. A do tego wszelkie podróżowanie, nawet biznesowe, jest podatne na emocje i percepcję ryzyka.
Covid-19 to najbardziej drastyczny w historii przykład sprzężenia zwrotnego między realnym zagrożeniem związanym z ryzykiem roznoszenia wirusa po świecie za pośrednictwem lotnictwa a paniką powodującą odwoływanie podróży nie tylko do rejonów, gdzie prawdopodobieństwo zarażenia jest wysokie. Podobny kryzys miał miejsce w 2003 r. w trakcie epidemii SARS. Wtedy linie straciły ok. 7 mld dol. przychodów, a ruch wrócił do poziomu sprzed wybuchu epidemii po dziewięciu miesiącach. Od tego czasu ruch lotniczy w Chinach wzrósł pięciokrotnie, a międzynarodowy do i z Chin – dwukrotnie. Co więcej, Covid-19 zaatakował w szczycie sezonu podróżniczego związanym z chińskim Nowym Rokiem i nałożył się na i tak pogarszającą się koniunkturę w branży, więc wiadomo, że teraz będzie gorzej.
Czytaj więcej: Epidemia strachu
Kto (nie) lata do Chin
Zamknięte od 23 stycznia lotnisko w Wuhanie obsługuje ponad 25 mln pasażerów rocznie, czyli niemal o 50 proc. więcej niż Lotnisko Chopina. To wciąż jedyne duże lotnisko całkowicie zamknięte przez epidemię i gdyby to było jedyne ograniczenie, światowa branża nie odczułaby tak wielkich strat.
Ale pod koniec stycznia loty do Chin zawiesiły niemal wszystkie linie lotnicze z Europy i Ameryki Północnej. Ogromne cięcia rozkładów poczynili przewoźnicy m.in. z Korei, Hongkongu i Azji Południowo-Wschodniej. Loty do Chin utrzymują linie m.in. z Bliskiego Wschodu i niektóre z Afryki, choć i tak zmniejszyły ich liczbę. Niektóre kraje (m.in. Włochy) wprowadziły całkowity zakaz lotów do i z Chin. Inne, jak Australia i Stany Zjednoczone, zakazały wjazdu osobom, które w ciągu ostatnich dwóch tygodni były w Chinach, nawet jeśli była to tylko przesiadka.
Czytaj także: Koronawirus zainfekuje chińskie i światowe PKB. Niektórzy się cieszą
Dla linii zawieszenie lotów do Chin to decyzja podyktowana nie tylko obawami o rozprzestrzenianie epidemii, ale też względami ekonomicznymi. Popyt na loty do Państwa Środka spadł bowiem tak dramatycznie, że samoloty latałyby po prostu puste. Co więcej, przewoźnikom trudno było znaleźć załogi gotowe tam lecieć.
Chińskie władze mówią: latać
Skalę cięć ograniczają przewoźnicy z Chin. Przed wybuchem kryzysu mieli ok. 55 proc. udziału w trasach międzynarodowych z tego kraju i ciągle utrzymują ponad połowę połączeń. Z uwagi na brak popytu pewnie chętnie by je zawiesili, ale władze nakazały im latać nawet tam, gdzie ma to niewielki sens. Dlatego chińskie linie latają np. do Stanów czy Australii, choć ich pasażerom nie wolno do tych krajów wjechać.
LOT zawiesił rejsy na obydwa pekińskie lotniska do 28 marca. Air China nadal lata do Warszawy.
Czytaj także: Za wielkim murem kwarantanny, czyli życie w mieście koronawirusa
Największe problemy w regionie
Odcięcie od lotów do Chin oraz dopływu pasażerów przesiadkowych z tego kraju zaszkodzi liniom z Europy czy Ameryki, ale dla większości z nich nie będą to straty zagrażające stabilności finansowej, na pewno poniżej 10 proc. przychodów. Wśród linii z tych kontynentów największe problemy może mieć Finnair, dla którego Chiny to najważniejszy rynek. Ale nawet dla fińskiej linii straty są nieporównywalne z tym, na co muszą przygotować się linie z regionu. W trakcie epidemii SARS ok. 85 proc. strat przypadło na przewoźników z rejonu Azji i Oceanii, przede wszystkim z Chin. Teraz będzie tak samo.
Czytaj także: Czy da się zbudować szpital w tydzień? Tak, w Chinach
Mimo nakazu utrzymania jak największej liczby lotów chińscy przewoźnicy i tak zredukowali podaż na trasach międzynarodowych o ok. 40 proc., a na trasach krajowych (które są dla nich głównym źródłem zysku) o nawet 60 proc. Jak wynika z danych ch-aviation, prawie 30 proc. z ponad 4,1 tys. samolotów chińskich linii jest obecnie uziemionych.
Dla dużych państwowych linii z Chin kontynentalnych, takich jak Air China, China Eastern i China Southern, problemy załagodzi na pewno wsparcie państwa, jak trzeba – w formie dodatkowej gotówki. W znacznie gorszej sytuacji są niewielkie linie, które często specjalizują się w lotach krajowych i turystycznych do Azji Południowo-Wschodniej i obecnie prawie nie latają przez zakaz wyjazdów grupowych wprowadzony w Chinach. Ten sam zakaz uderza w przewoźników z krajów takich jak Kambodża, Mjanma, Tajlandia czy Indonezja oraz w duże sektory turystyczne w tych państwach (ICAO szacuje, że Japonia i Tajlandia stracą co najmniej po ponad miliardzie dolarów przychodów z turystyki).
Czytaj także: Lotowstyd, wakacje bez samolotu
W znacznie gorszej sytuacji są linie z Hongkongu, które i tak były już w kryzysie przez prodemokratyczne protesty. Państwowy Cathay Pacific odwołał ponad połowę lotów oraz „poprosił” wszystkich pracowników – 27 tys. osób! – o wzięcie trzytygodniowego bezpłatnego urlopu między marcem a czerwcem. Hong Kong Airlines, prywatne i znajdujące się już wcześniej na skraju bankructwa linie, zapowiedziały jeszcze większe cięcia etatów i skali działalności.
Covid-19 zmieni rynek lotniczy. Ale jak?
Na razie nie da się ocenić, jak duże będą skutki kryzysu, bo nie wiadomo, kiedy epidemia Covid-19 zostanie opanowana. Linie kasują połączenia do Chin co najmniej do końca marca, więc nawet jeśli liczba przypadków zacznie spadać, przywrócenie ruchu potrwa kolejnych kilka tygodni. Dla niektórych linii to szansa, bo będą mogły zawalczyć o pasażerów przesiadkowych do krajów Oceanii i Azji, którzy ostatnio coraz częściej latali przez Chiny (dotyczy to zwłaszcza przewoźników z Bliskiego Wschodu). A dla niektórych państw w Azji odpływ chińskich turystów może stać się impulsem do przemyślenia, czy zależność od jednego źródła gości jest bezpieczna.