Mimo dwóch katastrof Boeinga linie nie zrywają kontraktów z producentem

Wciąż liczą na wyciszenie skandalu, bo wielkiego wyboru po prostu nie mają.

Taki spokój szefów wielkich przewoźników może szokować. Chociaż w ciągu pięciu miesięcy rozbiły się dwa samoloty Boeing 737 Max, mało kto krytykuje głośno amerykańskiego producenta. Znany z ostrego języka prezes Ryanaira Michael O'Leary, który czeka na dostawę ponad stu egzemplarzy tej maszyny, twierdzi, że nie ma powodów do niepokoju, a Boeing na pewno poradzi sobie z problemami.

Szef Lufthansy Carsten Spohr, który 737 Max nawet jeszcze nie zamówił, nie wyklucza, że zrobi to w przyszłości. Prezes Norwegiana Bjørn Kjos co prawda zapowiada, że zażąda odszkodowań za uziemienie maszyn, ale kolejnych zamówień nie odwołuje. Także nasz Lot nie wykonuje żadnych gwałtownych ruchów. Do tej pory dostał pięć egzemplarzy 737 Max, czeka jeszcze na kolejnych siedem. Spośród ponad 5 tys. zarezerwowanych egzemplarzy Boeing stracił na razie zaledwie 50, bo zamówienie anulowała indonezyjska linia Garuda. Nawet dwaj przewoźnicy, których 737 Max niedawno się rozbiły, czyli indonezyjski Lion Air oraz Ethiopian Airlines, na razie nie zerwali umów z Boeingiem i zastanawiają się, co robić.

Nigdy dotąd usterki nowych modeli nie kończyły się tak źle

Tymczasem sytuacja, z jaką mamy do czynienia, jest naprawdę wyjątkowa. Często zdarza się, że nowy typ samolotu cierpi na tzw. choroby wieku dziecięcego, bo na początku eksploatacji wykrywa się sporo usterek. Czasem zdarzają się nawet poważniejsze awarie, jak w przypadku innej maszyny Boeinga – modelu 787 (zwanego Dreamlinerem). Sześć lat temu, krótko po wprowadzeniu tego samolotu na rynek, doszło do dwóch pożarów akumulatorów. Przez kilka tygodni wszystkie Dreamlinery były uziemione, a Boeing szybko musiał wymienić wadliwe baterie. Jednak nigdy dotąd takie usterki nowych modeli nie kończyły się katastrofami. Teraz jest, niestety, inaczej. Przed każdym z wypadków Boeinga 737 Max komputer pokładowy włączał nowy system MCAS, który ma przeciwdziałać tzw. przeciągnięciu maszyny (zbyt dużemu kątowi ustawienia skrzydeł do strumienia powietrza). Piloci próbowali wówczas ręcznie podnosić nos maszyny, ale MCAS skutecznie im to uniemożliwiał. Po krótkiej walce pomiędzy człowiekiem i maszyną oba samoloty rozbiły się, a wszyscy na pokładzie zginęli.

Na razie nie znamy jeszcze pełnych raportów dotyczących obu katastrof, ale krótko po wypadku etiopskiej maszyny urzędy nadzorujące lotnictwo na całym świecie postanowiły uziemić wszystkie egzemplarze 737 Max, jakie Boeing zdążył już dostarczyć liniom. Jest ich ponad 350, co w przypadku największych klientów amerykańskiego producenta spowodowało spore perturbacje w rozkładach jazdy. Wkrótce na jaw zaczęły wychodzić bardzo niepokojące informacje. Amerykańska Federalna Administracja Lotnictwa, zamiast dokładnie badać nowy model Boeinga łącznie z systemem MCAS, powierzyła to zadanie... samemu Boeingowi. Do tego z uziemieniem 737 Max zwlekała dłużej niż jej odpowiedniczki w Europie, Chinach czy Japonii. Okazało się także, że piloci nie zostali gruntownie przeszkoleni i wielu po prostu nie wiedziało dokładnie, jak działa MCAS i jak się go wyłącza.

Mimo tych wszystkich bulwersujących szczegółów przewoźnicy twardo stoją przy Boeingu i wspierają go, zamiast ostro krytykować. Sam Boeing nie zawiesił produkcji 737 Max, a jedynie wstrzymał kolejne dostawy. Przygotował już aktualizację oprogramowania odpowiedzialnego za MCAS i czeka na jej weryfikację przez amerykański nadzór.

Linie skazane na Boeinga i Airbusa

Absurd? Niekoniecznie. Tak działa bezwzględny rachunek biznesowy. Większe samoloty odrzutowe produkują na świecie tak naprawdę tylko dwa koncerny: Boeing i Airbus. Kto do tej pory współpracował z Amerykanami, może się oczywiście na nich obrazić, ale wówczas musi negocjować z Europejczykami. Traci w ten sposób cenny czas, bo u Airbusa ląduje na końcu długiej kolejki i model A320neo, odpowiednik 737 Max, dostanie najwcześniej za trzy lata. Do tego może mu przepaść zaliczka, jaką już zapłacił Boeingowi, chyba że pójdzie do sądu i wygra wieloletni proces o rekompensatę. Tak naprawdę linie lotnicze są dziś zakładnikami dwóch gigantów, którym udało się na rynku stworzyć duopol. Boeing i Airbus dostarczają rocznie po ok. 800 maszyn różnych typów, jednak zdecydowaną większość stanowią właśnie wąskokadłubowe samoloty dwóch rodzin – 737 i A320. Oba koncerny mają gigantyczne księgi zamówień. Klienci Boeinga czekają w tej chwili na prawie 6 tys. maszyn (aż 80 proc. to właśnie model 737 Max w różnych konfiguracjach), a Airbus ma do dostarczenia ponad 7 tys. egzemplarzy, głównie A320 i pochodnych.

Zamiast zatem walczyć publicznie z Boeingiem, oskarżając go o poważny błąd, który dotąd kosztował życie prawie 350 ludzi, lepiej rozmawiać z nim po cichu. – Tak jak w przypadku kłopotów Dreamlinera kilka lat temu, klienci Boeinga mają nadzieję, że i tym razem dostaną sowite odszkodowania albo zniżki na zakup kolejnych samolotów. To dużo bardziej opłacalne rozwiązanie niż emocjonalne zrywanie umów – mówi Eryk Kłopotowski, ekspert rynku lotniczego. Poza tym kłopoty 737 Max można wykorzystać też w inny sposób. – Kto na przykład przeinwestował i zamówił zbyt dużo samolotów, ten tak naprawdę cieszy się z opóźnień, bo rynek lotniczy na świecie będzie się rozwijał nieco wolniej niż jeszcze niedawno zakładano. A kto musiał uziemić 737 Max, ten ma świetną wymówkę i może zrzucać na Boeinga winę za gorsze wyniki finansowe – podkreśla Michał Leman, były menedżer w Locie, autor bloga lotniczego Captainspeaking.com.pl.

Pasażerowie zapomną?

A co ze zwykłymi pasażerami? Na korzyść linii lotniczych działa przede wszystkim ich niewiedza i krótka pamięć. Mało kto jest w stanie odróżnić samoloty Airbusa od Boeinga, zwłaszcza że wyglądają one bardzo podobnie, a techniczne szczegóły są istotne tylko dla ekspertów. Poza tym przewoźnicy mają nadzieję, że za kilka miesięcy, gdy zapewne 737 Max wrócą do eksploatacji, o dwóch katastrofach większość pasażerów, zwłaszcza poza Etiopią i Indonezją, zdąży po prostu zapomnieć.

Można też w zawoalowany sposób sugerować, że do obu wypadków doszło u przewoźników dość egzotycznych z punktu widzenia Europejczyków czy Amerykanów. Warto jednak pamiętać, że to krzywdzące uproszczenie. Chociaż linie Lion Air rzeczywiście nie mają najlepszej reputacji, a przez pewien czas były nawet na czarnej liście Unii Europejskiej, to już Ethiopian Airlines uchodzą za najlepszego przewoźnika afrykańskiego i na przestrzeni lat udało im się zbudować opinię świetnie funkcjonującego przedsiębiorstwa.

Boeing czy Airbus? To nie cena decyduje o wyborze

O ile dla zwykłego pasażera różnice między porównywalnymi maszynami Airbusa i Boeinga są niewielkie, o tyle już dla samych linii lotniczych mają one bardzo duże znaczenie. Decyzja o wyborze łatwiejsza jest dla nowych przewoźników, którzy nie kupili jeszcze żadnych maszyn. – Biorą pod uwagę oczywiście ceny, chociaż te są często zbliżone. Ważną rolę odgrywa dostęp na rodzimym rynku do pilotów i techników, którzy mają już doświadczenie z Boeingiem czy Airbusem. Nie bez znaczenia jest też czynnik polityczny, zwłaszcza w przypadku linii narodowych, i gotowość producenta do inwestycji w danym kraju – mówi Eryk Kłopotowski. Od lat mówi się nieoficjalnie, że Lot stawiający konsekwentnie na Boeinga i ignorujący Airbusa to jeden z elementów naszego bezwarunkowego sojuszu ze Stanami Zjednoczonymi.

Kto nie buduje linii, a ją powiększa, ten ma mniejsze pole manewru. Wielu, zwłaszcza nisko kosztowych przewoźników stara się mieć w swojej flocie wszystkie samoloty tego samego koncernu. To kolejny argument zniechęcający dziś do anulowania zamówień 737 Max i przejścia do europejskiej konkurencji. Taki krok oznacza bowiem zwiększenie wydatków. Trzeba nie tylko korzystać z różnych baz technicznych, gdzie serwisuje się maszyny. Trzeba również ponownie szkolić pilotów, bo kokpity Airbusa i Boeinga znacznie się od siebie różnią. Obaj producenci mają inną filozofię sterowania maszyną. Boeing zawsze stawiał przede wszystkim na pilota i jego umiejętności, a automatyczne systemy miały mu tylko pomagać. Airbus od początku wychodził z innego założenia – podstawą jest automatyzacja, a pilot poza wyjątkowymi momentami ma pełnić tylko funkcję dodatkową.

System MCAS na skróty

Dodanie przez Boeinga systemu MCAS i jego rola w obu katastrofach spowodowały ożywienie dyskusji na temat roli człowieka i komputera w kokpicie. Głos zabrał nawet samozwańczy lotniczy ekspert prezydent Donald Trump, uchodzący za przyjaciela Boeinga, który skrytykował nadmierną automatyzację. Wielu ekspertów jednak stwierdziło, że kłopoty Boeinga 737 Max wynikły raczej z braku konsekwencji producenta, a nie ze zwiększania roli komputera pokładowego. System MCAS czerpie bowiem informacje zaledwie z jednego czujnika i wydaje się półśrodkiem, a nie w pełni skutecznym i dobrze przetestowanym rozwiązaniem. – Wiele wskazuje na to, że Boeing chciał wprowadzić nowe rozwiązanie pomagające pilotom, ale jednocześnie zrobić to jak najszybciej i jak najprościej. Odpowiadał w ten sposób na presję samych linii lotniczych, które chciały mieć wydajny i oszczędny 737 Max bez długiego czekania, a równocześnie nie musiały tracić czasu i pieniędzy na długie szkolenie pilotów – mówi Michał Leman. Taka droga na skróty okazała się poważnym błędem.

Największy w historii Boeinga kryzys wizerunkowy

Chociaż Boeing zapewne przetrwa też największy kryzys wizerunkowy w swojej historii i poradzi sobie z nim finansowo dzięki ogromnym zapasom gotówki, konsekwencje kłopotów 737 Max mogą być bardzo poważne. Teoretycznie największym wygranym powinien być Airbus, jednak europejski koncern nie jest w stanie znacząco zwiększyć swoich mocy produkcyjnych, nawet gdyby jeszcze wydłużyła się u niego kolejka chętnych. Airbus może za to cieszyć się, że kontrowersje wokół 737 Max przykryły jego własną prestiżową porażkę. Przedwcześnie kończy się produkcja największego samolotu pasażerskiego na świecie A380, który polubili pasażerowie, ale dla linii lotniczych okazał się za mało elastyczny i za drogi w eksploatacji.

Czy chiński Comac przełamie duopol Boeinga i Airbusa?

Wielką szansę dla siebie widzi ten trzeci, czyli chiński Comac. Duopol amerykańsko-europejski próbowali przełamać Rosjanie ze swoją maszyną Suchoj, ale okazała się ona zawodna, mało bezpieczna i kosztowna w utrzymaniu. Dziś tylko Chińczycy mogą stać się w ciągu najbliższych dekad poważnym konkurentem dla Airbusa i Boeinga. Na swój model C919, odpowiednik 737 i A320, zebrali dotąd ponad trzysta zamówień, głównie od chińskich linii. Pierwsze egzemplarze Comac planuje dostarczyć w 2021 r. Najpierw C919 będzie zapewne użytkowany głównie w samych Chinach, potem może również w Afryce, gdzie Państwo Środka bardzo agresywnie inwestuje. Minie wiele lat, zanim C919 dopuszczą na swoje rynki nadzory lotnicze w Europie czy Ameryce. Jednak Comac, kontrolowany przez chiński rząd, ma potężny atut, który przesądził o sukcesach Boeinga czy Airbusa – dostęp do ogromnego kapitału.

Nie da się bowiem zbudować dużego producenta samolotów bez wieloletniej i gigantycznej pomocy publicznej. Dzisiaj spierają się o to przed Światową Organizacją Handlu Boeing i Airbus, a rząd Trumpa i Komisja Europejska nawzajem grożą sobie karnymi cłami. Airbus podkreśla, że Boeing korzystał ze wsparcia amerykańskiego rządu i stanu Waszyngton, za to Boeing wskazuje na nisko oprocentowane kredyty, jakich Airbusowi udzielały europejskie rządy. Oba koncerny mają sporo grzechów na sumieniu i oba łamały zasady dotyczące pomocy publicznej, ale to tylko dowód na to, że inaczej po prostu się nie da. Dzisiaj Airbus i Boeing, kontrolując światowy rynek, zbierają owoce wieloletniego wsparcia, jakie dostawali i wciąż dostają od polityków.

Chiny inwestują i pracują na zaufanie przewoźników i pasażerów

Zaś Chiny wiedzą, że warto inwestować kolejne miliardy, żeby ten duopol przerobić w oligopol. Nie będzie to korzystne dla gospodarki amerykańskiej, niemieckiej czy francuskiej. Będzie za to dla linii lotniczych na całym świecie, które zyskają bogatszy wybór. Jednak stanie się tak tylko pod jednym warunkiem. Chińskie maszyny muszą zasłużyć sobie na miano całkowicie bezpiecznych i przez długi czas nie wolno im zanotować żadnej poważnej awarii. W tym biznesie zaufanie przewoźników i pasażerów buduje się bardzo długo. Boeing na prawo do jednej, brzemiennej w skutkach wpadki pracował przez wiele dekad. I właśnie limit błędów wyczerpał na wiele kolejnych lat.