Kolejny PKS chyli się właśnie ku upadkowi. Władze Poznania stwierdziły, że mają dość dopłacania do deficytowego przewoźnika, którego straty przekraczają 5 mln zł rocznie. Tym bardziej że wśród szybko malejącej liczby pasażerów dominują mieszkańcy okolicznych gmin, a nie poznaniacy. Miasto Poznań chce je zatem zmusić, by zaczęły współfinansować deficytowe kursy. Proponuje również samorządowi województwa przejęcie udziałów w PKS Poznań, ale ten twierdzi, że za połączenia autobusowe nie odpowiada. Jeśli nie uda się ulepić kompromisu, przewoźnik pod koniec czerwca zapewne zakończy działalność. Kierowcy znajdą zatrudnienie w Miejskim Przedsiębiorstwie Komunikacyjnym, a tabor będzie sprzedany na przetargu. I tylko pasażerowie zostaną z niczym.
Spółka dołączy do długiej listy PKS (skrót może oznaczać Przedsiębiorstwa Komunikacji Samochodowej lub przedsiębiorstwa Państwowej Komunikacji Samochodowej), które przez ostatnie lata upadły. Poprzedni rok przyniósł prawdziwą rzeź choćby na Mazowszu, gdzie swoje oddziały w Ciechanowie, Ostrołęce i Płocku zamknął Mobilis, należący do izraelskiego koncernu Egged. Działalność autobusową w Polsce stopniowo kończy też Arriva, własność niemieckiej kolei Deutsche Bahn. Do końca czerwca znikną lokalne połączenia uruchamiane przez jej oddziały w Węgorzewie, Kętrzynie, Bielsku Podlaskim, Sędziszowie Małopolskim, Prudniku i Kędzierzynie-Koźlu. Jeździć zatem nie opłaca się zarówno PKS należącym do samorządów, jak i tym sprywatyzowanym.
Problem gimbusów
Przykład poznańskiego PKS to dobra ilustracja tzw. transportowego wykluczenia części Polaków. Komunikacja w dużych miastach rozwija się dobrze, bo ma gospodarza i pieniądze z lokalnych budżetów. Po latach zapaści poprawia się też stopniowo oferta kolei regionalnych, którymi zarządzają marszałkowie województw.