Artykuł w wersji audio
Pierwsza iskra przeskakuje przy różnych okazjach. Jedni zapalają się, bo zobaczyli zdjęcia z salonu samochodowego, gdzie pokazywano futurystyczne elektryki, i poczuli, że to coś dla nich. Ktoś przeczytał o niezwykłych zaletach, ktoś inny marzył, żeby się czymś wyróżnić, jeszcze inni kochają nowinki i technologiczne gadżety. Wszystkim towarzyszy ciekawość: jak się jeździ autem, do którego zamiast benzyny z dystrybutora tankuje się prąd z gniazdka? Nie smrodzi, nie hałasuje, podobno do nich należy przyszłość. W 2017 r., według oficjalnych danych, zarejestrowano w Polsce 1068 aut elektrycznych – 439 czysto elektrycznych i 585 hybryd plug-in, czyli elektryczno-spalinowych ładowanych z gniazdka. W większości to zakupy dokonywane przez firmy, ale część trafiła do osób prywatnych. Firma GreenWay Polska (największy operator punktów ładowania) szacuje, że mamy już w Polsce 2 tys. czysto elektrycznych aut osobowych i co miesiąc przybywa kolejne sto. Połowa to auta nowe, połowa używane, sprowadzane z zagranicy. Wśród nich dominuje nissan leaf.
Tankowanie z gniazdka
– Jestem zwariowany na punkcie ekologii, zwłaszcza wszystkich rozwiązań technicznych, które służą środowisku. Dlatego najpierw w domu zainstalowałem pompę ciepła, a potem zacząłem myśleć o samochodzie elektrycznym – zdradza Jacek Balcer, poznaniak. Długo bał się problemów z eksploatacją tak nietypowego auta, ale kiedy poznał elektromechanika prowadzącego w Poznaniu serwis elektryków i ten go uspokoił, że w takim aucie nie bardzo ma się co psuć, zebrał się na odwagę. – Na teslę nie było nas stać, nissan leaf nie bardzo mi się podobał, dlatego wybrałem opla amperę.
Nowa nie była tania, a na dodatek, żeby ją kupić, trzeba było się zapisać dwa lata wcześniej, więc zdecydował się na używaną. Tyle że to też nie takie proste, bo elektryków z drugiej ręki za wiele nie ma, nie tylko w Polsce. Ponad rok szukał na europejskich portalach internetowych, aż trafił na trzylatka z małym przebiegiem. – Niemiec płakał, jak sprzedawał – śmieje się Balcer – bo wyprowadzał się do Australii i ze względu na tamtejszy lewostronny ruch zdecydował się nie zabierać ze sobą ampery, choć w pierwszej chwili miał taki pomysł.
Po sprowadzeniu auta do Poznania i uregulowaniu wszystkich rachunków wyszło mu, że za auto zapłacił 70 tys. zł. Do dziś nie żałuje tamtej decyzji. – Jest cudownie cicho, tylko szum opon. Bezstopniowe przyspieszenie, do tego lepsze niż w niejednym sportowym samochodzie. Czasem ktoś nie zauważa na parkingu, że nadjeżdżasz. Ale do tego jest specjalny delikatny klakson dla przechodniów, inny niż zwykły, drogowy. Działa też automatycznie – zachwyca się właściciel. Zapewnia, że choć pod maską ma rexa, to używa go bardzo rzadko. Jeździ ekologicznie, na prądzie.
REx, czyli Range Extender, czyli przedłużacz zasięgu, to niewielki spalinowy generator, który jest rodzajem pokładowej ładowarki, energetycznego koła zapasowego. Kiedy prąd zgromadzony w akumulatorach zbliża się do wyczerpania, rex uruchamia się automatycznie, doładowując je, tak by użytkownik nie utknął gdzieś na trasie z dala od elektrycznego gniazdka. Bo właściciel auta czysto elektrycznego ma wtedy poważny kłopot. Nie da się w polu szybko doładować baterii ani pociągnąć auta na holu. Potrzebna jest laweta.
Balcer jeździ głównie po mieście – 40–80 km w ciągu dnia – więc z dojechaniem do garażu problemu nie ma. Tam podłącza auto do gniazdka, ma zasilanie dwutaryfowe, tańsze nocą, więc programuje auto tak, by ładowanie włączało się dopiero przy nocnej taryfie. Zainstalował też ścienną ładowarkę na prąd trójfazowy, która szybciej uzupełnia energię. W obu przypadkach w ciągu nocy baterie się naładują. Może zaprogramować, o której godzinie następnego dnia samochód ma być gotowy do drogi, nie tylko w pełni naładowany, ale też nagrzany albo schłodzony. To taki dodatkowy bonus, w aucie spalinowym trudny do osiągnięcia.
Nie wszyscy użytkownicy elektryków mają własny garaż. Wrocławianin Bartosz Tomeczko, właściciel elektrycznego nissana leafa, parkuje pod chmurką. – Ładuję akumulatory w ciągu dnia. W pobliżu pracy mam kilka publicznych stanowisk ładowania, więc zawsze znajdę jakieś miejsce. Część z nich promocyjnie oferuje prąd za darmo, więc korzyść jest podwójna. Ale zdarzało mi się, że musiałem awaryjnie doładować auto z domowego gniazdka, spuszczając przez okno przedłużacz – wyjaśnia. Prąd z gniazdka kosztuje go nocą 30 gr/kWh, jego auto zużywa 13–14 kWh/100 km, więc przejechanie stu kilometrów to wydatek 4–5 zł. Ale gdyby korzystał z publicznych ładowarek firmy GreenWay, to rachunek byłby dużo wyższy.
Tomeczko jest programistą, miłośnikiem nowych technologii, i właśnie technologia urzekła go w aucie elektrycznym. Kupił egzemplarz używany, sprowadzony z USA, zapłacił 52 tys. zł, bo na nowego leafa (154–172 tys. zł) raczej by się nie porwał, zwłaszcza że ma spalinowego fiata punto. Początkowo zakładał, że elektryczne auto będzie służyło do jazdy po mieście, a spalinowe – na dalsze trasy. Kiedy jednak odważył się wyjechać poza Wrocław i zobaczył, że nie ma problemu, bo na trasie też można znaleźć ładowarki, doszedł do wniosku, że spalinowe auto mu niepotrzebne. Chce je sprzedać.
W tym roku na wakacje w Borach Tucholskich postanowił pojechać z rodziną nissanem. – Są dostępne aplikacje na telefon pokazujące, gdzie znaleźć czynne ładowarki, więc wyznaczenie trasy tak, by znaleźć miejsce do uzupełnienia zapasu energii, nie stanowi problemu – zapewnia. Jednocześnie przyznaje, że zwykle trzeba trochę nadłożyć drogi, żeby poszukać punktu ładowania. Ale jeśli znajdzie się szybką ładowarkę, wystarczy pół godziny, czyli akurat tyle, żeby chwilę odpocząć na trasie.
Wśród użytkowników aut elektrycznych opinie na temat szybkich ładowarek są podzielone: z jednej strony oszczędzają czas, ale z drugiej ładowanie prądem stałym o dużej mocy (40–50 kW, a bywa, że nawet 100 kW) uważane jest za niekorzystne dla akumulatorów. Mocno je rozgrzewa, a to skraca ich żywotność. O akumulatory każdy właściciel troszczy się wyjątkowo, bo to najdroższy element auta, choć producenci uspokajają, że wystarczą na wiele lat, a szybkie ładowanie im nie zaszkodzi. Eksperci wyjaśniają, że obawy dotyczące szybkiego ładowania mogą dotyczyć starszych modeli. W nowszych bywają już systemy chłodzenia akumulatorów.
Ruszając w dalszą drogę, trzeba oszczędzać prąd, umiarkowanie naciskając pedał gazu. Najlepsza byłaby prędkość 50 km/godz., ale trudno tak się wlec. Jedzie się szybciej, obserwując wskaźnik zużycia energii, ale nie tempem autostradowym 140 km/godz., bo wtedy akumulatory zostają błyskawicznie opróżnione. Autostrad lepiej więc unikać, a jeśli już się nimi jedzie, to najlepiej w tunelu aerodynamicznym za autobusem albo tirem, bo wtedy można oszczędzić trochę prądu.
Nawyk oszczędzania energii pojawia się u właściciela elektryka dość szybko, bo teoretyczny zasięg na jednym ładowaniu w większości modeli jest niewielki i oscyluje między 100 a 200 km. W praktyce zwykle jest nieco mniej, zwłaszcza w okresie upalnego lata i mroźnej zimy, kiedy pojemność akumulatorów spada, a zapotrzebowanie na prąd rośnie, bo trzeba korzystać z klimatyzacji, ogrzewania szyb, dmuchawy, a jeszcze jest oświetlenie, radio itd. Dlatego auta elektryczne mają zwykle funkcję eco, kiedy same ograniczają prędkość i wyłączają niepotrzebne odbiorniki prądu. Mają też system hamowania odzyskowego, kiedy energia hamowania doładowuje baterie.
– W pewien mroźny dzień spotkałem się na światłach z kolegą, który też jeździ amperą. Obaj mieszkamy pod miastem i obaj niechętnie korzystamy z rexa, więc wracaliśmy do domu na resztkach baterii. W czapkach i rękawiczkach. Producent wprawdzie radzi, aby w takiej sytuacji zamiast ogrzewania włączać grzanie foteli, ale my woleliśmy się ciepło ubrać – wspomina Balcer.
Gdzie jest pan Józek?
Bartłomiej Derski z portalu WysokieNapięcie.pl od kilku lat testuje nowe modele aut elektrycznych i infrastrukturę do ich ładowania. Nie jest aż takim optymistą co do swobody podróżowania. – W ubiegłym roku wybraliśmy się autem elektrycznym z Warszawy do Gdańska. Podróż zajęła nam… dwa dni. Przed wyjazdem ustaliliśmy, że na trasie w Płocku znajdziemy stanowisko do ładowania przed jednym z hipermarketów. Rzeczywiście było, ale zablokowane. „Tylko pan Józek wie, jak je odblokować, ale dziś nie ma go w pracy”, wyjaśniła nam obsługa – relacjonuje Derski.
Jego zdaniem poważnym problemem polskiego programu elektromobilności jest skromna sieć ładowarek i chaos organizacyjny, bo każdy operator ma własny system dostępu do urządzeń. Żeby naładować akumulatory, nawet darmowym prądem, trzeba się zwykle wcześniej zarejestrować, uzyskać specjalną kartę itd. W efekcie, szykując się do dalszej podróży, trzeba nie tylko sprawdzić, czy na trasie będą ładowarki, ale też jakiego operatora i na jakich zasadach można z nich korzystać.
Dlatego najsłynniejszy producent aut na baterie, amerykańska Tesla, postanowił sprawę rozwiązać radykalnie i zamiast zdawać się na lokalnych operatorów, sam instaluje na świecie potężne ładowarki (120 kW) dla użytkowników swoich aut. W Polsce ma już cztery superchargery, a cztery kolejne mają być uruchomione niebawem. Dla użytkowników modeli innych firm to marna pociecha, bo szybkie ładowarki Tesli obsługują wyłącznie samochody amerykańskiego producenta. Choć auta Tesli można naładować na każdym innym stanowisku do ładowania.
Publicznych stanowisk szybkiego ładowania jest w Polsce około 100 plus 300–400 wolno ładujących. Zdaniem Rafała Czyżewskiego, prezesa GreenWay Polska, taka liczba zaspokaja dzisiejsze potrzeby, zwłaszcza że duża część użytkowników nie korzysta z publicznej infrastruktury. – Według naszych szacunków 70–80 proc. potrzeb związanych z ładowaniem aut elektrycznych zaspokajanych jest przez właścicieli w domu lub pracy z gniazdka lub za pomocą własnych wolnych ładowarek. Pozostali korzystają z publicznych szybkich ładowarek – wyjaśnia prezes. Przy okazji przekonuje, że problemy z dostępem do urządzeń są przejściowe, bo niebawem wszystkie sprawy między autem a punktem ładowania będą załatwiały urządzenia same, bez udziału właściciela. Jego rolą będzie tylko regulowanie rachunków.
GreenWay Polska jest największym operatorem szybkich ładowarek. Własnych ma 60, a chce dojść do 100. W jego sieci działają też coraz częściej stanowiska do ładowania tworzone przez firmy, które zainwestowały w urządzenia z myślą o swoich klientach, np. hipermarkety.
Użytkownicy narzekają jednak na wysokie ceny ładowania. Portal elektrowoz.pl przeanalizował cennik GreenWay i wyliczył koszt energii koniecznej do przejechania 100 km samochodem osobowym zużywającym przeciętnie 15–20 kWh/100 km. Jeśli właściciel jest zarejestrowanym członkiem sieci GreenWay, zapłaci ok. 30 zł, a jeśli nie, to ok. 38 zł. Czyli równowartość ponad 7 l benzyny. – Działamy na zasadach rynkowych, nasze ceny muszą uwzględniać nie tylko cenę energii, ale także szereg innych kosztów. W tym wysoką cenę urządzeń. Budowa stanowiska do ładowania to ok. 150 tys. zł. Mimo to nasze ceny są niższe niż średnia europejska – zapewnia prezes Czyżewski. Zwraca uwagę, że niektóre regulacje prawne stosowane przez dystrybutorów energii nie sprzyjają operatorom punktów ładowania. Dotyczy to szczególnie wysokich opłat za tzw. moc umowną, czyli za prawo pobierania z sieci energii o określonej mocy. Szybkie ładowarki wymagają dużej mocy, ale tylko kilka razy dziennie. Ich właściciele muszą zaś płacić, jakby pracowały non stop. Barierą jest 40 kW, po jej przekroczeniu opłaty radykalnie rosną. Dlatego GreenWay musiał obniżyć moc urządzeń.
Reksie ratuj
Stresów związanych z ulicznymi ładowarkami nie przeżywają właściciele aut elektrycznych wyposażonych w generatory. W niektórych, jak w amperze, są standardowym elementem wyposażenia, w innych, jak BMW i3, stanowią wersję opcjonalną, bo podnoszą koszty i zwiększają masę auta, a to wpływa na jego elektryczny zasięg. Wśród miłośników aut elektrycznych trwają spory, jak traktować auta z rexami. To elektryki czy hybrydy, czyli modele spalinowo-elektryczne? Sprawa nie jest jasna, a ma znaczenie praktyczne, bo auta elektryczne mają od niedawna pewne, na razie dość skromne, przywileje. Mogą na przykład jeździć buspasami, wjeżdżać do stref czystego transportu (tam gdzie takie zostały wyznaczone), a w strefach płatnego parkowania parkować za darmo.
Użytkownicy modeli z rexami są zdania, że jeżdżą modelami elektrycznymi. Jednak jeśli wybiorą się do urzędu miasta po nalepkę, którą od 1 lipca oznaczane mają być auta elektryczne, to czeka ich rozczarowanie. Nie dostaną nalepki EE, przeznaczonej dla aut czysto elektrycznych, ale wersję P/EE, czyli dla hybryd typu plug-in, a więc elektryków mających też jakąś formę spalinowego wsparcia.
Co komu przysługuje, wciąż jeszcze do końca nie wiadomo, bo samorządy, które były przeciwne nadmiernym (ich zdaniem) przywilejom elektryków w ruchu drogowym, z trudem oswajają się z nową sytuacją. W Krakowie nawet ci, którzy mają na szybie znaczek EE, bywają karani za nieopłacenie miejsca do parkowania. We Wrocławiu specjalne zielone miejsca parkingowe są zastrzeżone wyłącznie dla elektryków, ale tylko z miejskiej wypożyczalni, a w Warszawie policja ściga właścicieli aut elektrycznych za jazdę buspasami.
Wszystko przez zamieszanie związane z ustawą o elektromobilności, która wymagała przepisów wykonawczych i natychmiast pojawił się resortowy konflikt, kto jest ważniejszy: Ministerstwo Infrastruktury odpowiadające za ruch drogowy czy Ministerstwo Energii, które uważa, że sprawami elektromobilności może się zajmować tylko ono? Długo nie można było też uruchomić nowo zbudowanych punktów ładowania, bo ustawa wprowadziła wymóg, by wcześniej były dopuszczone przez Urząd Dozoru Technicznego, ale zapomniała nadać UDT stosowne uprawnienia. Trzeba więc było nowelizować ustawę. Podobnie ze zwolnieniem aut elektrycznych z akcyzy. Tu zasłaniano się koniecznością uzyskania zgody Brukseli. Polska jedzie więc do powszechnej elektromobilności własnym, wolnym tempem, choć trąbi przy tym co niemiara. Premier zaś ostatnio coraz mniej mówi o milionie krajowych aut, a chwali za to inną formę ekologicznego transportu: polskie furmanki.