W poniedziałkowy wieczór, 30 kwietnia, międzyzwiązkowy komitet strajkowy w Locie odwołał strajk, który miał się rozpocząć następnego dnia rano. Tym samym nie doszło do paraliżu lotów w trakcie majówki, a tysiące osób mogło bez przeszkód odlecieć z polskich lotnisk. Wielu z tych pasażerów już wcześniej zdążyło się wystraszyć, że czekają ich utrudnienia. Nikt do końca nie wiedział, jak duże, bo zakres strajku nie był sprecyzowany.
Konflikt w Locie nie został zażegnany
Dzień później w pobliżu siedziby Lotu odbyła się pikieta kilkudziesięciu związkowców. Mała w porównaniu do strajku skala protestu zdecydowanie nie oznacza, że konflikt między zarządem a pracownikami polskiego przewoźnika został zażegnany.
Związkowcy nie ukrywają, że strajk jest wciąż rozważany. Dali prezesowi Rafałowi Milczarskiemu pięć dni na propozycję zmiany zasad zatrudniania, ale otwarcie już mówią, że być może najłatwiejszą drogą byłaby zmiana na stanowisku szefa linii. Jeśli nie uda się wypracować kompromisu, protest jest możliwy w ciągu dwóch tygodni.
Żądania związków zawodowych łatwo zrozumieć, podobnie jak niektóre argumenty zarządu, ale to nie rozbieżne oczekiwania są największym problemem. Konflikt w Locie to efekt fatalnej atmosfery, która panuje między zarządem a dużą grupą pracowników, oraz nieustępliwości graniczącej z oślim uporem z obydwu stron – a zakładnikami mogą stać się szeregowi pracownicy linii, pasażerowie i polska gospodarka.
Czytaj także: Miliard złotych od państwa dla PLL Lot
Chodzi nie tylko o pieniądze
Związkowcy chcą powrotu do regulaminu wynagradzania z 2010 roku. Został on wypowiedziany w 2013 roku przez ówczesnego prezesa Sebastiana Mikosza w okresie największego kryzysu Lotu. Prezes twierdził, że wydatki na pracowników były zbyt wysokie dla ledwo stojącej na nogach firmy, a do tego sposób wynagradzania był archaiczny i zbyt mało elastyczny. W 2017 roku Sąd Najwyższy uznał, że wypowiedzenie regulaminu było legalne.
Powrót do starego systemu wynagradzania oznaczałby dla pilotów i załóg Lotu nieco wyższe zarobki, ale przede wszystkim uniezależniłby je od czynników zmiennych, przede wszystkim nalotu. Teraz panuje zasada: im więcej latasz, tym więcej zarabiasz. Lot twierdzi, że dużo latający zarabiają teraz co najmniej tyle samo co przy poprzednim regulaminie, ale sytuacja jest bardziej skomplikowana. Pracownicy skarżą się na większą sezonowość zarobków (latają, więc zarabiają więcej latem) oraz na zasady liczenia nalotu. Na przykład to, że wlicza się do niego tylko czas spędzony w samolocie, a obowiązkowe i czasochłonne odprawy przed rejsem już nie.
Na obrzeżach sporu są też umowy cywilnoprawne i B2B, zawierane z pilotami i załogami. Lot od dłuższego czasu zatrudnia nowych pracowników niemal wyłącznie w taki sposób. Formalnie osoby bez etatu nie są uzwiązkowione i nie mają prawa do strajku, ale związkowcy bronią też ich praw. Taką formę zatrudniania w europejskim lotnictwie rozpowszechnił głównie Ryanair.
Czytaj także: Lot i PKP coraz gorzej traktują swoich pasażerów
Zarząd Lotu siebie nagradza, pracowników nie docenia
Związkowcy skarżą się też, że nie są w firmie traktowani uczciwie. Nowe warunki wynagradzania i zatrudniania od 2013 roku miały być rozwiązaniem tymczasowym na kryzys. Teraz jednak Lot chwali się rekordowymi zyskami, prezes rozpowiada o dalszych mocarstwowych planach, a rząd jest teoretycznie bardziej propracowniczy niż poprzedni – ale wynagrodzenia szeregowych pracowników Lotu wciąż są takie same. Załogę rozsierdziła informacja o 2,5 mln zł premii dla zarządu za 2016 rok, choć Lot i tak długo o tym milczał (w branży od plotek na ten temat huczało już jesienią zeszłego roku). Czują, że ich praca nie jest doceniana, a prezes Milczarski postrzega stewardessy i stewardów jako pracowników od wszystkiego na pokładzie, np. każąc im sprzątać toalety.
Wykształcony w duchu thatcheryzmu w Wielkiej Brytanii Milczarski ma mało zrozumienia dla ruchów związkowych, a jego jednoosobowy i nieznoszący sprzeciwu styl zarządzania dodatkowo antagonizuje pracowników.
Czytaj także: Czy Polska potrzebuje Centralnego Portu Lotniczego?
Związki szkodziły, teraz szkodzi upór
Milczarski twierdzi, że nie będzie powrotu do sytuacji sprzed kilku lat, gdy związki zawodowe rządziły w Locie i doprowadziły firmę niemal do upadku. To prawda, że przez wiele lat związkowcy byli siłą hamującą reformy w linii, która była niedostosowana do konkurencji z kimkolwiek, a już szczególnie z dynamicznie rosnącymi w Europie liniami niskokosztowymi.
To też prawda, że dziś działania wojowniczych związków nie mają uniwersalnego poparcia wśród pracowników, a nawet wśród innych związków. Gdy w zeszłym tygodniu sąd zakazał strajku z powodów proceduralnych, trzy z sześciu związków wycofały poparcie. Choć w referendum za protestem zagłosowało ponad 90 proc. z głosujących 885 pracowników, wielu z nich nie chce konfrontacji za wszelką cenę. Maile, w których w ramach słabego żartu związkowi liderzy porównują obecną sytuację do powstania warszawskiego i zalecają przynoszenie do firmy butelek z benzyną, nie podnoszą ich popularności.
Część pracowników uważa, że związkowcy są zbyt mało otwarci na powrót do stołu negocjacyjnego z obecnym prezesem. Nieoficjalnie od kilku tygodni mówi się, że spór staje się coraz bardziej personalny, a związkowi liderzy nie odpuszczą, dopóki Milczarski nie straci stanowiska. Decyzję w tej sprawie podejmie zapewne premier Morawiecki, który dotąd jest zaskakująco cichy. To politycznie temat niewygodny, bo przewoźnik był pokazywany w dość naciągany sposób jako udany przykład ratunku państwowej firmy przez „dobrą zmianę”.
Zła strategia: niskie koszty pracy w samolotach
Pracownicy Lotu sądzą jednak, że zarządem trzeba wstrząsnąć. Na co dzień czują złą atmosferę w pracy i niewielkie korzyści ze wzrostu zysków dla indywidualnych załogantów. Umowy cywilnoprawne czy B2B są korzystne dla Lotu, ale odbierają niektóre prawa pracownikom i przede wszystkim są przez nich bardzo źle postrzegane. Ich stosowanie przez firmę tak silnie chwaloną przez władzę kłóci się z retoryką rządu, który zapowiadał ich likwidację.
Opieranie rozwoju na niskich kosztach pracy to słaba metoda na dłuższy czas. Tym bardziej że o dobrych pracowników na pokładach samolotów coraz trudniej, nawet o stewardessy i stewardów, a przeszkoleni piloci to już dobro rzadkie. A Lot będzie ich potrzebował coraz więcej w związku z powiększaniem floty.
Czytaj także: Czy to już koniec wielkich pasażerskich samolotów?
Wszystko w rękach prezesa Milczarskiego?
O polskich pilotów już otwarcie zabiegają linie z bliskiej zagranicy, np. Łotwy czy Norwegii. Dają lepsze warunki i atmosferę pracy, a równocześnie możliwość łączenia pracy za granicą z prawie normalnym życiem rodzinnym w Polsce – nie to co w przypadku linii z Azji czy Bliskiego Wschodu. Wydaje się, że Lot nie do końca zdaje sobie sprawę z tego, że pozycja negocjacyjna załóg jest bardzo silna, nawet jeśli stosowane przez nie metody nie zawsze są najlepsze. Milczarski często podkreśla swój patriotyzm i wartość pracy w Polsce, ale dla wielu pilotów nie jest to najważniejszy czynnik. Dla nich istotniejsze są godne i uczciwe warunki pracy i płacy.
Michael O’Leary, równie radykalny i wolnorynkowy prezes Ryanaira, w zeszłym roku zderzył się z pierwszą w historii linii groźbą masowych strajków. Zrozumiał, że musi się wycofać, uznał istnienie związków, zapowiedział odejście od umów cywilnoprawnych i poprawę warunków zatrudniania. Pytanie, czy Milczarski również jest w stanie zrozumieć, że eskalacja może poważnie zagrozić kondycji linii. I czy, po pierwsze, zechce wrócić do rozmów, a po drugie, czy związkowcy zgodzą się je wznowić bez zmiany prezesa.