Niemiecki FlixBus rozszerza współpracę z PolskimBusem i całkowicie przejmie tę markę. Będzie łatwiej i wygodniej podróżować po Europie, choć niepokoi bardzo silna pozycja konkurencyjna na skalę kontynentalną przewoźnika.
Największy w Polsce przewoźnik autokarowy, PolskiBus, i niemiecki FlixBus ogłosiły strategiczne partnerstwo. Popularna marka czerwonych autokarów zniknie z Polski do połowy przyszłego roku, choć firma nadal będzie istniała jako podwykonawca FlixBusa.
Transakcja nie jest niczym zaskakującym. Od maja 2016 roku obie firmy blisko współpracują w zakresie sprzedaży biletów. Na stronie PolskiegoBusa można kupić bilety na połączenia niemieckiej firmy po całej Europie i na odwrót, można bez problemu w ramach jednej rezerwacji wykupić miejsca w dwóch autokarach z przesiadką (najczęściej w Berlinie).
Pod względem trybu współpracy przewoźnicy zorganizowali się bardziej na wzór linii lotniczych niż np. kolei. Nic więc dziwnego, że FlixBus, podobnie jak niemiecka Lufthansa na rynku lotniczym, coraz bardziej dominuje w kontynentalnej Europie i zamierza włączyć w swoją działalność PolskiegoBusa, który zbudował podobnie silną pozycję w Polsce.
Jak rósł niemiecki monopolista
FlixBus stał się największym europejskim przewoźnikiem autokarowym w ciągu niecałych pięciu lat. Firma ruszyła jako GoBus wprawdzie już w 2011 roku, ale do 2013 roku była niewielkim start-upem obsługującym regionalne trasy w Niemczech. Ekspansję umożliwiła liberalizacja niemieckiego rynku autokarowego – w 2013 roku zniesiono zakaz świadczenia regularnych usług przewozowych na skalę krajową, który wcześniej gwarantował praktycznie monopol Deutsche Bahn (która również ma swoje autokary).
Od tego czasu FlixBus, oferujący znacznie tańsze bilety, komfortowe autokary z Wi-Fi i gwałtownie rosnącą siatkę połączeń, zdominował rynek. Po połączeniu z MeinFernbus i przejęciu Postbusa (wcześniej należącego do Deutsche Post) ma w Niemczech 90 proc. udziału rynkowego. Rozwija się też w Europie – w 2016 roku przejął kontynentalną część marki Megabus od firmy Stagecoach, a w 2017 roku przewoźnika Hellö od austriackich kolei.
Firma nie musi martwić się o kapitał, bo wspierają ją duże międzynarodowe fundusze, w tym kalifornijski Silver Lake, który inwestował też m.in. w Alibabę, Skype’a i Seagate Technology.
FlixBus obecnie przewozi 60 mln pasażerów rocznie i oferuje połączenia do niemal całej kontynentalnej Unii Europejskiej z wyjątkiem Grecji oraz południa Włoch i Hiszpanii. Działa jak tanie linie lotnicze – sprzedaje bilety prawie wyłącznie przez internet, kusząc bardzo atrakcyjnymi promocjami i oferując dodatkowe usługi (np. przekąski na pokładzie).
Jednak na tle bardzo gęstej siatki połączeń FlixBusa w Europie Zachodniej jego oferta w Polsce była dotąd bardzo skromna i opierała się na współpracy z PolskimBusem.
PolskiBus się nie zmieni
Zacieśnienie współpracy z PolskimBusem jest zatem krokiem dobrze wpisującym się w strategię spółki. PolskiBus nadal będzie istniał jako osobna spółka, choć przestanie kursować pod własną marką – autobusy zostaną w ciągu zaledwie pół roku przemalowane w kolory FlixBusa.
Oferta obu firm już teraz jest niemal identyczna. PolskiBus też gwarantuje podróż nowymi pojazdami z gniazdkami sieciowymi, Wi-Fi i toaletami. Zmieni się komfort przejazdu i trudno powiedzieć, czy z korzyścią dla pasażerów. Z jednej strony FlixBus zamierza wymienić fotele w przemalowywanych autokarach, aby zrównać je z własnym standardem, a to oznacza, że będzie wygodniej. Z pokładu ubędzie aż sześć foteli. Z drugiej strony – niemiecka firma nie przydziela miejsc podczas rezerwacji, więc nie będzie możliwości zagwarantowania sobie konkretnego fotela.
Po integracji w dawnych autokarach PolskiegoBusa Wi-Fi ma działać także poza Polską. FlixBus nie zamierza kasować żadnych połączeń, a wręcz przeciwnie – zapowiada uruchomienie nowych tras międzynarodowych. Może jednak zmienić konkretne relacje czy rozkłady, bo chce koncentrować się na „centrach przesiadkowych” w Warszawie, Krakowie i Wrocławiu.
Niewiele zmieni się pod kątem sprzedaży – PolskiBus może nadal prowadzić sprzedaż biletów przez własną stronę, bo systemy rezerwacyjne obu firm już teraz są mocno zintegrowane. Proces rezerwacji zostanie zapewne jeszcze bardziej usprawniony. Wszystkie już wykupione bilety pozostają ważne.
Obecnie bilety na połączenia PolskiegoBusa kupowane za pośrednictwem FlixBusa są zwykle droższe, ale wynika to z modelu współpracy opartego na wydzielaniu tylko kilku miejsc do sprzedaży przez niemiecką witrynę, co przestanie mieć znaczenie po pełnej integracji systemów. Firmy praktycznie w chwili obecnej nie rywalizują, więc po rozszerzeniu współpracy nie dojdzie do ograniczenia (i tak zresztą niewielkiej) konkurencji.
Nie będzie też mowy o „przejmowaniu polskiego kapitału”, bo PolskiBus jest polski tylko z nazwy. Firma należy do szkockiego przedsiębiorcy sir Briana Soutera. Jeśli doszłoby do przejęcia marki przez FlixBusa, za kierownicą nadal będą siedzieć polscy kierowcy. Co więcej, może im być łatwiej o pracę na zagranicznych trasach firmy.
Największa niewiadoma dotyczy sieci połączeń PolskiegoBusa do mniejszych polskich miast (w tym Lublina), a także na Ukrainę. Firma nie jeździ na tych trasach sama, lecz współpracuje z innymi przewoźnikami – np. Polbusem, Polonusem i Arrivą Bus oraz mniejszymi firmami. Trudno ocenić, jak sprawdzi się operacyjnie taka piętrowa współpraca, w której PolskiBus będzie świadczył usługi na rzecz FlixBusa, samemu korzystając z podwykonawców. FlixBus już zapowiedział, że dokona przeglądu tych umów. Niewykluczone, że sam podpisze umowy z mniejszymi firmami.
Przejęcie marki PolskiegoBusa dla pasażerów nie powinno oznaczać dużych zmian. Nowe będą tylko barwy krajowego monopolisty. Ale największą obawą jest rosnący poziom koncentracji rynku dalekodystansowych przewozów autokarowych. Zwłaszcza biorąc pod uwagę słabą i wiecznie remontowaną sieć kolejową w Polsce, na wielu trasach autokar to jedyny dostępny środek transportu. I na tych trasach FlixBus będzie miał bardzo silną pozycję wobec pasażerów.
Podobna transakcja na rynku lotniczym lub kolejowym wzbudziłaby duże zainteresowanie Komisji Europejskiej, która niedawno nie zgodziła się np. na przejęcie austriackich linii lotniczych Niki przez Lufthansę. Ale do tej pory Bruksela nie przyglądała się tak szczegółowo rynkowi autokarowemu – a może także powinna.