Nowe centralne lotnisko będzie w Baranowie – zadecydował rząd. Teraz można przejść do rozmów nad ważnymi kwestiami praktycznymi. Odkąd rząd zadecydował, że będzie budował Centralny Port Komunikacyjny, czyli nowe lotnisko połączone z przesiadkowym węzłem kolejowym, padały przede wszystkim dwa pytania. Filozoficzne – po co? Oraz praktyczne – gdzie?
W przypadku pierwszego pytania spory trwają i będą trwały, ale od kilku dni znamy już odpowiedź na to drugie. Wbrew spekulacjom na lokalizację nowej inwestycji wybrano nie Mszczonów, ale Stanisławów w gminie Baranów, położony 40 km od Warszawy i 90 km od Łodzi, tuż przy istniejącej autostradzie A2.
O wyborze Baranowa zadecydowały m.in. właśnie dobry dojazd drogowy oraz dogodne położenie w kontekście planowanych inwestycji kolejowych. Jednak pytanie o lokalizację to dopiero pierwsze z dziesiątek bardzo trudnych kwestii, które należy rozstrzygnąć jeszcze przed wbiciem łopaty. Niektóre z nich mogą wydawać się błahe, ale są kluczowe dla powodzenia projektu.
Baranów International Airport
Rząd od dawna, zresztą słusznie, podkreśla, że priorytetem przy wyborze lokalizacji CPK jest zapewnienie dobrego dojazdu co najmniej z Warszawy, a najlepiej także z innych dużych aglomeracji. Baranów pod tym względem jest bardzo dobrze położony, lepiej niż choćby Modlin.
Gmina znajduje się bezpośrednio przy autostradzie A2, która łączy nie tylko Warszawę i Łódź, ale też Poznań, Berlin, a do czasu oddania CPK będzie być może docierała do wschodniej granicy. Przy planowanym lotnisku nie ma obecnie zjazdu, ale to najmniejszy problem. Przy tak dużym projekcie dobudowanie węzła autostradowego nie jest żadną barierą. Dzięki sieci innych autostrad oraz dróg ekspresowych CPK będzie miał bardzo dobre połączenie ze wszystkimi dużymi miastami. Przydałoby się tylko dobudowanie łącznika między A2, S7 i S8, który skróci czas dojazdu m.in. z Krakowa.
Pod względem dojazdu kolejowego lokalizacja wymaga większych inwestycji. Baranów znajduje się 10 km na północ od połączenia Centralnej Magistrali Kolejowej, prowadzącej m.in. do Krakowa i Katowic oraz trasy łódzkiej. W planach jest budowa niezbędnej dla powodzenia całego projektu trasy Kolei Dużych Prędkości, która i tak powstanie od zera. Wydłużenie CMK na północ planowano już w PRL, ale to gigantyczna i raczej nierealistyczna inwestycja. Niezbędna będzie jednak budowa łącznika z istniejącą CMK, linią łódzką oraz przebiegającą kilkanaście kilometrów na północ od planowanego lotniska linią poznańską.
Pod względem najważniejszego połączenia ze stolicą lokalizacja CPK daje podstawy do optymizmu. Nawet jeśli budowa KDP się opóźni, to istniejąca infrastruktura umożliwi dojazd do Dworca Centralnego w pół godziny.
Teraz czas na trudne pytania
Wybór lokalizacji CPK to kwestia fundamentalna, ale wbrew pozorom wcale nie najtrudniejsza. Mówienie, że diabeł tkwi w szczegółach, to truizm, ale w przypadku budowy lotnisk to też hasło, które każdy zaangażowany powinien mieć wyryte nad łóżkiem i biurkiem.
Wystarczy spojrzeć na przywoływaną za każdym razem przez przeciwników idei CPK budowę nowego lotniska w Berlinie. Lokalizację wybrano tam dobrze, bez problemów zbudowano pasy, tunel i stację kolejową świetnie wpisaną w krajową i międzynarodową sieć, działają zaawansowane urządzenia nawigacyjne. Wykonawcy spartaczyli jednak… system przeciwpożarowy terminala. To głównie przez niego lotnisko będzie otwarte zapewne z ośmioletnim opóźnieniem.
Nieznane są jeszcze odpowiedzi na pytania, kto, za ile i kiedy zbuduje CPK. Wiadomo tylko, że koszt samego lotniska może przekroczyć 30 mld zł, bez uwzględniania m.in. KDP. Budowa potrwa 8–10 lat, co wydaje się bardzo optymistycznym założeniem. Inwestycję sfinansuje rząd (3 mld zł rocznie – jak mówi Mikołaj Wild, pełnomocnik ds. CPK – to wydatek do udźwignięcia, z czym trudno się nie zgodzić) lub partner prywatny, niemal na pewno nie dołoży się Unia.
Więcej szczegółów możemy poznać w przyszłym tygodniu, gdy rząd przyjmie przygotowaną przez pełnomocnika uchwałę. Jak wynika z naszych informacji, z precyzyjnymi decyzjami rząd i tak poczeka do następnych wyborów, bo na razie projekt jest jeszcze „odwracalny”, jeśli w 2019 r. do władzy doszliby przeciwnicy CPK.
Drobne pytania już są ważne
Ale „gdzie, kiedy i za ile” to też nie wszystkie pytania, które należy stawiać już teraz. Budowa wymaga bowiem zagłębienia się w pozornie błahe szczegóły na bardzo wczesnym etapie.
Na przykład – kto ma pracować na CPK? Takie lotnisko i działające na nim firmy zatrudniają kilkadziesiąt tysięcy osób, które muszą tam jakoś dojechać. Już teraz bardzo trudno znaleźć chętnych do pracy np. przy obsłudze bagażu na Lotnisku Chopina. Praca jest niewdzięczna, a płace gorsze niż na kasie w dyskoncie. Trzeba więc pomyśleć o kadrach, dojeździe dla pracowników (kilka tysięcy osób dojeżdżających naraz na początek zmiany zapcha pociągi przeznaczone dla pasażerów), parkingach dla nich.
Trzeba też pomyśleć, kto ma z CPK korzystać. Główną linią będzie tam oczywiście LOT, ale strategia przewoźnika oparta na założeniu, że będzie latał wszędzie, dokąd się da, prosi się o doprecyzowanie. Poza tym nawet jeśli LOT do otwarcia CPK urośnie trzykrotnie i będzie woził rocznie nawet 20 mln pasażerów (co jest bardzo optymistycznym założeniem), i tak sam nie zapełni lotniska. Precyzyjna odpowiedź jest niezbędna po to, by odpowiednio zaprojektować terminal i podzielić go na strefy lotów dalekodystansowych i europejskich. W Warszawie zostało to zrobione w myśl jakośtobędzizmu i teraz strefa odlotów poza strefę Schengen jest permanentnie zatłoczona.
Projektowanie CPK musi od samego początku uwzględniać dalekosiężne plany rozwoju, także pod względem przestrzennym. Brak takiego myślenia zemścił się w Warszawie. Ulokowanie obwodnicy zbyt blisko lotniska bardzo utrudniło budowę kolejnej drogi startowej, a nieprzelotowa stacja pod terminalem uniemożliwia włączenie lotniska w krajową sieć kolejową.
Te wszystkie pytania omijają kwestie, czy CPK jest w ogóle potrzebny. Gdyby jednak porzucić retorykę lotniczego wstawania z kolan, to nie ulega wątpliwości, że potrzebna jest nowa przepustowość lotnisk w rejonie Warszawy. Lotnisko Chopina nie ma możliwości rozwoju, jest zatkane i położone prawie w centrum. Decyzję o budowie CPK należało podjąć kilkanaście lat temu, zanim zbudowano Modlin i rozbudowano Lotnisko Chopina – co do tego zgadzają się nawet ci, którzy dziś są przeciwni inwestycji i postulują rozbudowę CPK.
Rząd podjął decyzję polityczną, która jednak nie musi okazać się błędna. Rozbudowa Modlina byłaby tylko o tyle łatwiejsza, że jest tam już wykupiony grunt (co, nie da się ukryć, jest dużą przewagą), ale lotnisko i dojazd do niego i tak trzeba by zbudować w zasadzie od nowa. Wcale niekoniecznie byłoby to dużo tańsze, a lokalizacja jest zdecydowanie gorsza. Teraz jednak trzeba przekierować dyskusję z polityki na kwestie czysto techniczne, bo to od nich – i to już teraz, a nie w trakcie budowy CPK – zależy sensowność projektu.