Artykuł w wersji audio
To była najważniejsza kolejowa obietnica PiS przed ostatnimi wyborami. Nowy rząd miał szybko i sprawnie wprowadzić, a raczej przywrócić, w Polsce wspólny bilet. Pasażerowie gubiący się w gąszczu przewoźników i ich skomplikowanych taryf mogliby wreszcie wygodnie kupić jeden bilet na dowolną podróż pociągami po kraju. Płaciliby za przejazd z punktu A do punktu B, dostawaliby jeden blankiet i niczym więcej nie musieliby się martwić. To spółki kolejowe musiałyby rozliczać się między sobą.
Od złożenia obietnicy mijają dwa lata, a wspólnego biletu wciąż nie ma. Kto jeździ koleją na co dzień, ten i tak nie wierzy w jego powstanie. Kto jednak z pociągów korzysta rzadko, na przykład podróżując w czasie wakacji, wciąż się dziwi, dlaczego w Polsce przewoźnicy nie potrafią się ze sobą porozumieć. Na przykład podróż z Otwocka do Elbląga to trzy pociągi trzech różnych spółek, a zatem trzy osobne bilety. Najpierw Koleje Mazowieckie lub stołeczna Szybka Kolej Miejska do Warszawy. Potem PKP Intercity do Malborka, a na końcu Przewozy Regionalne do Elbląga.
Brak wspólnego biletu to nie tylko dodatkowa praca dla kasjerek i więcej zużytego papieru. To także ból głowy dla wszystkich planujących podróż pociągiem. Nie da się w łatwy sposób obliczyć kosztów takiej wycieczki, bo każda spółka ma swoje taryfy. Niektóre, zwłaszcza koleje samorządowe, uznają nawzajem swoje bilety, jednak najczęściej przesiadka na pociąg innej spółki to konieczność zakupu kolejnego biletu. Sytuację dodatkowo komplikują różne zasady rezerwacji miejsc. W pociągach PKP Intercity miejscówki są obowiązkowe, a w kolejach regionalnych w ogóle ich nie ma.
Poza tym brak wspólnego biletu kosztuje dosłownie, bo podwyższa ceny. Dzieje się tak, gdyż w Polsce koleje stosują tzw. taryfy degresywne. W praktyce oznacza to tyle, że pierwsze przejechane kilometry są droższe od kolejnych. Na przykład pierwsze 50 km kosztuje więcej niż następne 50. Im dłuższy dystans, tym każdy kolejny kilometr jest coraz tańszy. Tymczasem kupowanie osobnych biletów na każdą część trasy oznacza, że kilometry za każdy odcinek liczy się od zera. Czyli wychodzi drożej, czasem sporo.
Chaos taryfowy
Takie absurdy to jeden z wielu skutków rozbicia kolei w Polsce na imponującą liczbę spółek i spółeczek. Samych przewoźników pasażerskich jest w Polsce trzynastu. Za czasów monopolisty PKP wspólny bilet był oczywistością. Potem koleje zaczęły się dzielić, ale chaos taryfowy nie powstał od razu. Do końca 2008 r. wszystkie pociągi pospieszne i większość osobowych obsługiwały Przewozy Regionalne. Spółka PKP Intercity zajmowała się natomiast najdroższymi połączeniami ekspresowymi. W tamtych czasach wspólny bilet działał całkiem dobrze.
Gdy jednak PKP Intercity przejęło pociągi pospieszne, zmieniając ich nazwę na TLK, a Przewozy Regionalne zostały oddane samorządom wojewódzkim, oferta się pogorszyła. Co prawda przez kilka lat można było jeszcze kupić wspólny bilet PKP Intercity i Przewozów Regionalnych, który był sumą dwóch biletów, pomniejszoną o rabat w wysokości 10 proc. Mało kto jednak o tym wiedział, a i ta oferta zniknęła w 2012 r., gdy PKP Intercity wprowadziło we wszystkich swoich pociągach obowiązkowe miejscówki.
Po wyborach w 2015 r. temat wspólnego biletu powrócił, ale do tej pory nic się w tej sprawie nie zmieniło. W Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa w ubiegłym roku powstał specjalny Komitet Sterujący, który ma taki bilet pomóc wprowadzić. Niby pracuje, ale efektu nie widać. – Szkoda, że do tego Komitetu nie zaproszono przedstawicieli kolei samorządowych, które łącznie przewożą w Polsce ponad połowę pasażerów – mówi Piotr Rachwalski, prezes Kolei Dolnośląskich. W komitecie nie ma nawet przedstawiciela Kolei Mazowieckich, które przewożą ponad 20 proc. wszystkich pasażerów. Powodów można się tylko domyślać. Zapewne chodzi o politykę, bo rząd nie chce mieć nic wspólnego z samorządami wojewódzkimi kontrolowanymi przez opozycję. Wolał zatem zignorować kolejowe spółki założone przez marszałków województw.
Nic dziwnego, że efekty działań Komitetu Sterującego są mizerne. Można by je nazwać „niedasizmem”. To często używany na polskiej kolei termin, mający ilustrować jej marazm. Różnych rzeczy „nie da się” zrobić, chociaż nikt tak dokładnie nie wie dlaczego. Skoro „nie da się” remontować szybciej torów ani lepiej koordynować inwestycji, to trudno się dziwić, że i z samym kupowaniem biletów są problemy.
Ponoć „niedasizm” ma zostać pokonany. Prezes PKP SA Krzysztof Mamiński ogłosił, że po wakacjach pojawi się wspólny bilet. Czy aby prawdziwy? Owszem, na jednym wydruku mają być bilety na całą, dowolnie wybraną trasę, ale opłata wyniesie dokładnie tyle, ile za bilety kupowane z osobna. Problem wysokich cen z powodu przesiadek nie zostanie zatem rozwiązany. – Co gorsza, wspólny blankiet obejmie tylko trzech państwowych przewoźników – PKP Intercity, Przewozy Regionalne i Szybką Kolej Miejską w Trójmieście. Jakby tego było mało, ma być dostępny wyłącznie w kasach. W internecie go już nie kupimy. Taka oferta na pewno nie zasługuje na miano wspólnego biletu – twierdzi Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej.
Prawdziwy wspólny bilet wymagałby przygotowania porządnego systemu rezerwacyjnego. Ten obecny nazywa się Kurs’90, powstał 17 lat temu i korzysta z zupełnie już archaicznego systemu operacyjnego DOS. Kurs’90 wielokrotnie uaktualniano, ale i tak brakuje w nim wielu podstawowych funkcji. – Nie pozwala na przykład wyświetlić układu miejsc w wagonie, żeby pasażer mógł wybrać dla siebie to najwygodniejsze. A przecież to standard nie tylko w liniach lotniczych, ale nawet u przewoźników autobusowych – mówi Piotr Rachwalski. Poza tym ograniczenia Kursu’90 powodują, że wciąż „nie da się” kupić w internecie biletu z przesiadką nawet na dwa różne pociągi jedynego przewoźnika dalekobieżnego PKP Intercity. Zostaje dworcowa kasa.
Bilet niechciany
Rząd zakłada, że nowy system rezerwacji biletów zbuduje inna spółka PKP o nazwie PKP Informatyka. Ale dalej nie wiadomo, kiedy to się stanie. I czy w ogóle? – Z takim zadaniem ta firma na pewno sobie nie poradzi. Wybór PKP Informatyki pokazuje, że tak naprawdę rząd wspólnego biletu nie chce. Co gorsza, nie chcą go również przewoźnicy, bo wówczas musieliby wziąć na siebie odpowiedzialność za przesiadki. A to dla nich dodatkowy kłopot. Teraz nie obchodzi ich, czy pociąg innej spółki poczeka na pasażera w przypadku opóźnienia u konkurenta. Sprzedając wspólny bilet, byliby odpowiedzialni za całą podróż, tak jak linie lotnicze oferujące połączenia z przesiadką – mówi Stanisław Biega, ekspert Centrum Zrównoważonego Transportu.
Tymczasem prawdziwy wspólny bilet mógłby kolejom w Polsce bardzo pomóc, bo dzisiaj wiele osób rozważających podróż pociągiem po prostu boi się przesiadek. Wolą pojechać dłużej autobusem, jeśli tylko znajdą bezpośredni kurs. – Kiedy pasażer słyszy w kasie, że musi kupić osobne bilety na pociąg kolei regionalnych, a potem np. pociągi PKP Intercity, często rezygnuje z usługi albo wybiera przesiadkę na autobus, bo ten jest dużo tańszy. Takich pasażerów powinniśmy próbować na kolei zatrzymać – podkreśla Piotr Rachwalski.
Zanim do tego dojdzie, przewoźnicy muszą precyzyjnie ustalić, jak dzielić między siebie pieniądze za wspólny bilet. Kiedy on powstanie, podróż kosztować będzie przecież mniej niż suma biletów różnych przewoźników. PKP Intercity i koleje regionalne musiałyby uzgodnić, jak sfinansować takie rabaty. W dłuższej perspektywie na pewno by się to opłacało, liczba pasażerów by wzrosła. W Niemczech wspólny bilet jest standardem, chociaż na rynku działa wielu przewoźników regionalnych. Często w cenie przejazdu pociągiem dalekobieżnym Deutsche Bahn zawarty jest najpierw dojazd składem regionalnym do stacji przesiadkowej, a potem ostatni odcinek podróży, znowu pociągiem podmiejskim. Pasażera nie interesuje, jak rozliczą się między sobą przewoźnicy.
Najwięcej na wspólnym bilecie w Polsce mogłaby zyskać spółka PKP Intercity. O ile liczba pasażerów jeżdżących pociągami pomiędzy dużymi miastami rośnie, to ci z mniejszych miejscowości z transportu szynowego korzystają rzadko. Gdyby dojazd do dużej stacji był tańszy, a przesiadka bezproblemowa, ludzie na pewno chętniej kupiliby taki wspólny bilet i pojechali pociągiem pospiesznym, ekspresowym, nawet pendolino.
Gdyby właściciel PKP Intercity, czyli w praktyce rząd, rzeczywiście chciał w Polsce wprowadzić wspólny bilet, to nie zakładałby dziwacznych Komitetów Sterujących, tylko rozpisał przetarg na nowy system rezerwacyjny, z którego skorzystaliby wszyscy przewoźnicy. A co by się stało, gdyby któryś z nich mimo wszystko nie chciał uczestniczyć we wspólnym bilecie? – Akurat u nas rząd ma wyjątkową możliwość nacisku, bo w Polsce obowiązują przecież ulgi ustawowe, na przykład dla studentów. Są one finansowane z budżetu państwa. Przewoźnik, który wspólny bilet by sabotował, straciłby możliwość zwrotu tych pieniędzy. Gwarantuję, że nikt nie podjąłby takiego ryzyka. Każda, nawet najmniejsza, spółka kolejowa weszłaby do wspólnego systemu – przekonuje Stanisław Biega.
Konkurencja się cieszy
Na razie z braku współpracy na kolei najbardziej mogą cieszyć się jej konkurenci. Wspólnie zaczynają bilety sprzedawać nawet przewoźnicy autobusowi. Polski Bus porozumiał się z wieloma dotychczasowymi rywalami i zaprosił ich do swojej platformy rezerwacyjnej. Dzięki temu w jednym miejscu można znaleźć bilety zarówno przewoźników prywatnych, jak i niektórych PKS. Z kolei portal e-Podróżnik, specjalizujący się do tej pory w sprzedaży biletów autobusowych, nawiązał współpracę z Przewozami Regionalnymi. Łatwiej zatem zaplanować podróż łączoną autobusem i pociągiem podmiejskim niż samymi pociągami. Oto skala polskiego absurdu.
Kto z pociągów, mimo wszystko, nie chce rezygnować, temu na ratunek przychodzi polski start-up o nazwie Koleo, zbudowany częściowo za unijne pieniądze. Można tam zrobić to, czego nie potrafią wciąż zaoferować sami kolejarze, czyli w jednym miejscu oszacować, ile będzie kosztować podróż pociągami różnych przewoźników. Niestety, kupić da się poprzez Koleo tylko niektóre bilety, bo część spółek wciąż nie nawiązała współpracy z tą aplikacją. Najważniejszym nieobecnym jest PKP Intercity. – Możliwości techniczne mamy bardzo duże, zakup biletów w ten sposób jest bardzo prosty, a nasz system pozostaje otwarty dla wszystkich przewoźników – reklamuje ten projekt Maciej Dutkiewicz z Koleo. Może jedyna droga do wspólnego biletu wiedzie właśnie przez takie prywatne start-upy, bo na polskie państwo w tej kwestii nie ma co liczyć.