O inwestycji, która ma być pomnikiem rządów PiS, w Ministerstwie Rozwoju nie mówi się „Centralny Port Lotniczy”, tylko „Centralny Port Komunikacyjny”. Nowe megalotnisko, którego budowę zatwierdził w zeszłym tygodniu Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów, ma bowiem równocześnie łączyć najważniejsze szlaki kolejowe i drogowe.
Drugi z wicepremierów, Jarosław Gowin, wczoraj poszedł krok dalej. Podczas konferencji o rozwoju północnego Mazowsza zapowiedział, że równocześnie z CPL powinien powstać Centralny Dworzec Kolejowy (CDK), który nie będzie tylko stacją połączoną z nowym lotniskiem, ale najważniejszym węzłem kolejowym w kraju.
Jeśli rząd w takim tempie będzie rozwijał plany centralizacji infrastruktury transportowej, to należy spodziewać się coraz bardziej interesujących pomysłów. Wicepremier Morawiecki objął pieczę nad CPL, Gowin – nad CDK, więc dla ostatniego z trzech wiceszefów rządu, prof. Piotra Glińskiego, pozostaje np. Centralna Wypożyczalnia Rowerów albo Centralny Postój Taksówek. Lub (myśląc bardziej intermodalnie) Centralny Terminal Promowy, bo skoro stocznia może mieć siedzibę w Radomiu, to przecież żaden problem zintegrować lotnisko na granicy Mazowieckiego i Łódzkiego z transportem morskim.
Takie żarty brzmią niedorzecznie, ale tendencja rządu do rzucania nazwami kolejnych wielkich projektów bez podania szczegółów poprzednich jest bardzo niepokojąca.
O ile bowiem pomysł budowy CPL, choć krytykowany przez część ekspertów, da się jednak obronić (albo przynajmniej poddać merytorycznej dyskusji), to CDK sensu nie ma wcale, nawet jako figura retoryczna. Postulat budowy kolejowej stacji przesiadkowej z dala od centrów miast świadczy bowiem o fundamentalnym niezrozumieniu różnic między tymi dwoma środkami transportu.
Samolotów nikt nie chce w mieście
Kwestią dyskusyjną jest, czy CPL w ogóle powinien powstawać. Zwolennicy mówią, że takie lotnisko da szanse dla rozwoju LOT, a Polskę przeniesie do pierwszej ligi na lotniczej mapie świata. Przeciwnicy zwracają uwagę na przeskalowanie projektu, gigantyczne koszty i skomplikowanie inwestycji oraz opieranie planu na zbyt optymistycznych prognozach rozwoju narodowego przewoźnika.
Nikt jednak nie krytykuje samego pomysłu rozbudowy lotnisk wokół Warszawy, bo obecna infrastruktura już teraz jest niewystarczająca. I nikt nie ma wątpliwości, że inwestycje – czy to zupełnie nowe, czy na bazie istniejących lotnisk – powinny mieć miejsce daleko poza miastem. To może oznaczać Modlin lub nowy CPL, ale na pewno nie rozbudowę Lotniska Chopina.
Powodem takiej logiki nie jest tylko brak miejsca, ale przede wszystkim czynniki środowiskowe. Choć samoloty są coraz cichsze, to normy hałasu i zanieczyszczeń stają się coraz bardziej wyśrubowane. Ścieżki podejścia i trasy startu samolotów ograniczają możliwość zabudowy terenów wokół lotniska, do tego zawsze w głowie pozostaje świadomość ryzyka związanego z katastrofą samolotu w mieście.
Miejskie lotniska pełnią i będą pełnić ważną funkcję dla pewnej części ruchu, zwłaszcza biznesowego (dlatego Lotniska Chopina według wielu nie należy zamykać nawet po otwarciu CPL). Ale dla hubów lokalizacja blisko miasta jest wtórna. Na największych lotniskach w Europie nawet jedna trzecia pasażerów tylko się przesiada, więc lokalizacja portu jest dla nich zupełnie nieistotna. Dla pozostałych ważny jest czas i komfort dojazdu do miasta.
Dlatego faktycznie podstawowym czynnikiem sukcesu CPL jest doskonała integracja z siecią kolejową (najlepiej dużych prędkości), która pozwoli dotrzeć co najmniej do Warszawy, a najlepiej także do kilku innych miast, w ciągu kilkudziesięciu minut.
Ale jest głęboka różnica między doprowadzeniem do CPL linii szybkiej kolei, a budową tam Centralnego Dworca Kolejowego.
Kolej to transport do miasta
Pasażerowie linii lotniczych nie spodziewają się, że samolot dowiezie ich do centrum miasta. Przesiadka na transport lądowy w ramach tzw. ostatniej mili, czyli dotarcia do ostatecznego celu, jest niejako wliczona w czas i koszt podróży. Co więcej, dla większości podróżnych, może z wyjątkiem lotów krajowych i osób, które bardzo się spieszą, czas dojazdu z lotniska do miasta stanowi stosunkowo niewielką i mniej ważną część podróży w porównaniu do samego lotu.
W przypadku kolei jest dokładnie na odwrót. Podróżni wybierający pociąg nie chcą się przesiadać i na pewno nie chcą wysiadać poza centrum. Mówiąc wprost, liczą na bezpośredni, szybki i wygodny przejazd z centrum np. Warszawy do centrum np. Krakowa. Gdyby musieli najpierw jechać do, dajmy na to, Mszczonowa, gdzie na CDK przesiadaliby się w drugi pociąg, to byłby to silny czynnik zniechęcający do podróży. I to nawet jeśli obydwa pociągi byłyby bardzo szybkie, a przesiadka błyskawiczna.
Tak jest już teraz, a trzeba pamiętać, że CPL ruszy nie wcześniej (a raczej zdecydowanie później) niż w 2028 r. Do tego czasu sposoby transportu na krótkie dystanse, a do takich należą główne połączenia kolejowe w Polsce, zmienią się jeszcze bardziej. Nawet pomijając futurystyczne technologie, jak hyperloop czy autonomiczne drony, to pociągi będą znacznie szybsze i zapewne będą jeździć częściej. Więc pasażerowie tym bardziej nie będą chcieli nadkładać drogi.
Zwolennicy CDK mogliby odpowiedzieć, że równocześnie z nowym dworcem powstałyby nowe linie kolejowe. Dzięki nim podróż przez CDK mogłaby być szybsza niż bezpośrednimi pociągami poruszającymi się po starszych liniach, których modernizacja w Polsce idzie powoli.
W teorii pewnie tak, tylko że takie przedsięwzięcie to projekt nie na 15, a raczej na 30 lat, i na pewno nie na polski budżet. Budowa krótkich odcinków zupełnie nowych linii kolejowych w Polsce trwa latami (warto spojrzeć na projekt linii Podłęże-Piekiełko skracającej podróż z Krakowa do Zakopanego). Zbudowanie całej sieci „zaopatrującej” CDK to projekt nawet większy niż CPL. A do tego robiony wyłącznie dla zasady, bo dużo prościej, taniej i szybciej zbudować linię, która połączy CPL z istniejącymi dworcami przesiadkowymi – Warszawą, Łodzią czy Kutnem.
To samo w sobie jest wielkim wyzwaniem. I właśnie na to wyzwanie rząd powinien odpowiedzieć w pierwszej kolejności. Zamiast projektować kolejne Wielkie Centralne, trzeba najpierw odpowiedzieć, gdzie, jak, kiedy i za ile ma powstać CPL i mądrze połączyć go z innymi sieciami transportowymi.