Leszek Chorzewski, nowy prezes lotniska w Modlinie, z sali nad swoim gabinetem ma dobry widok na lotnisko i okolicę. Ogrom pustej przestrzeni zachęca do snucia ambitnych planów, na razie na miarę możliwości spółki. Obok parkingów już wkrótce ruszy budowa pierwszego hotelu. Sam terminal zostanie poszerzony w kierunku wschodnim, bo od miesięcy pęka w szwach. Przez Modlin w tym roku przewinie się prawie 3 mln klientów Ryanaira. – W przyszłym roku ruszamy z rozbudową. Na początek powiększymy część hali dla pasażerów odlatujących. Potem, być może, również tę dla przylatujących – mówi Chorzewski.
To inwestycja najbardziej potrzebna, ale plany spółki są śmielsze. Prezes pokazuje tymczasową konstrukcję: wieżę kontroli lotów. Chętnie zastąpiłby ją nową i wyższą. Obok chciałby ulokować bazę techniczną dla obsługi samolotów. – To świetny biznes, dzięki któremu lotnisko mogłoby sporo zarobić. Mielibyśmy wtedy drugi filar działalności – przekonuje.
Prezes myśli też o wydajniejszym systemie nawigacyjnym ILS, żeby samoloty mogły lądować nawet w gęstej mgle. Na północ od pasa startowego Chorzewski wskazuje na pola, gdzie w przyszłości znalazłoby się miejsce i dla drugiego pasa, i dla zupełnie nowego, większego terminalu z podziemną stacją kolejową. Na wypadek, gdyby kiedyś Modlin miał stać się dużo ważniejszym portem lotniczym niż dziś.
Chorzewski pasjonuje się lotnictwem. – Zarządzanie portem w Modlinie to praca marzeń – nie ukrywa. Kiedyś, jako dziennikarz radiowy, zajmował się transportem, potem przez kilkanaście lat z przerwami pracował w Polskich Liniach Lotniczych Lot. Tam był m.in. rzecznikiem prasowym, gdy na Okęciu, bez podwozia, lądował kapitan Wrona. To również Leszek Chorzewski sprawił, że gdy Lot odbierał pierwszego dreamlinera, temat był obecny w mediach na okrągło.
A kilka miesięcy temu wystartował w konkursie, w którym wybierano nowe władze portu w Modlinie. Pod koniec lipca został wiceprezesem ds. marketingu, a przy okazji rada nadzorcza powierzyła mu obowiązki prezesa. Na jak długo, nie wiadomo, ale Chorzewski chce wykorzystać każdy dzień. Wierzy, że Modlin może być najważniejszym i największym lotniskiem w Polsce.
Warszawski duoport
Dyskusja o budowie Centralnego Portu Lotniczego (CPL) trwa u nas od lat, z różną intensywnością. Ostatnio znowu przyspieszyła za sprawą Rafała Milczarskiego, prezesa Lotu, który ogłosił ambitny program rozwoju linii, ale też zażądał dla niej nowego lotniska. Najlepiej ogromnego, gdzieś między Łodzią a Warszawą. Eksperci zaczęli liczyć, ile to będzie kosztować i jak długo potrwa budowa.
Ze wstępnych szacunków wynika, że 20–30 mld zł, bo przecież trzeba nie tylko nowego terminalu i dróg startowych, ale również szybkiej kolei i autostrady. Patrząc na to, ile trwają podobne gigantyczne inwestycje w Europie, trudno też zakładać, że CPL ruszyłby szybciej niż za 12–15 lat. Czy najważniejsze obecnie lotnisko w Polsce – port im. Chopina na Okęciu w Warszawie – aż tak długo wytrzyma stale rosnący napór pasażerów? W tym roku obsłuży już ok. 12 mln klientów i chociaż terminal znacznie rozbudowano, nad dwoma pasami w Warszawie zaczyna robić się naprawdę tłoczno. W niektórych porach dnia ląduje i startuje tu już niemal maksymalnie dopuszczalna liczba samolotów.
Warszawski port leży dziś praktycznie w środku aglomeracji. Jego największy przez lata atut, czyli niewielka odległość od centrum miasta, ze względu na transportowe korki czy obowiązkową przerwę nocną, powoli staje się przekleństwem. Dwie drogi startowe krzyżują się, czyli pozwalają na znacznie mniejszy ruch niż drogi równoległe. A kolejnych pasów nie ma gdzie budować. Zresztą nie pozwoliliby na to okoliczni mieszkańcy, których z każdym rokiem przybywa. Przy tym tempie wzrostu liczby startów i lądowań Chopin może się zatkać już około 2020 r.
Z kolei w rządzie zderzają się dwa pomysły rozwiązania problemu warszawskiego lotniska. Jeden – radykalny, ambitny i bardzo drogi – to budowa CPL między Warszawą a Łodzią z równoczesnym zamknięciem Chopina, którego rozbudowa kosztowała przecież kilka miliardów złotych. Takie rozwiązanie ekonomicznego sensu raczej nie ma, ale dobrze wpisuje się w obecną mocarstwową politykę PiS. Pomysł drugi, mniej spektakularny, to wspomniana rozbudowa Modlina i stworzenie z niego nowego portu przesiadkowego dla PLL Lot.
W tym scenariuszu lotnisko Chopina nie zostanie zamknięte, więc w błoto nie wyrzuci się ogromnych pieniędzy, jakie tam zainwestowano. Jednak Chopin nie będzie już rozwijany. Pozostanie portem dla tych linii, których klienci, głównie biznesmeni, chcą lądować jak najbliżej centrum i są gotowi za to więcej zapłacić.
Za to Modlin z małego portu dla tanich przewoźników stanie się dużym, uniwersalnym lotniskiem. Pozwoli rozwijać się Lotowi, a przy tym dalej będą z niego latać tani przewoźnicy. Przejmie ruch czarterowy i towarowy, żeby maksymalnie odciążyć Chopina. – Podobny scenariusz zrealizowano na przykład w Mediolanie. Tam pozostawiono stare miejskie lotnisko Linate i zbudowano kilkadziesiąt kilometrów dalej nowy, wielki port przesiadkowy Malpensa, głównie z myślą o Alitalii – zwraca uwagę Marek Serafin, redaktor naczelny portalu lotniczego PRTL.pl.
Na razie nie ma ani warszawskiego duoportu, ani żadnej współpracy obu lotnisk. Chopin, zamiast koncentrować się na droższych liniach, zaczął ostro walczyć z młodszym bratem o tanich przewoźników. Zatrzymał u siebie Wizz Air i linie czarterowe, które skusił ogromnymi zniżkami. Po utworzeniu duoportu taka cenowa konkurencja między obu lotniskami byłaby niemożliwa. Warszawiacy ceniący bliskość Okęcia na pewno nie byliby zadowoleni, gdyby kazać im jeździć do Modlina. Jednak jeszcze mniej ucieszyłaby ich perspektywa podróży do CPL, oddalonego zapewne 80–100 km od stolicy, podczas gdy Modlin to tylko 30–40 km jazdy.
To zresztą nie jedyny atut Modlina. W pobliżu lotniska przebiega już trasa ekspresowa S7. Zamiast budować za ogromne pieniądze szybką kolej ze stolicy do CPL, wystarczyłoby tylko połączyć nowy terminal ze stacją Modlin, a to zaledwie kilka kilometrów torów. Do tego w przypadku Modlina nie grożą żadne przykre niespodzianki, bo budując obecnie działające lotnisko, okoliczne tereny gruntownie zbadano. Jedyne wyzwanie to nowa decyzja środowiskowa i ponowna analiza tras przelotu ptaków. Niedaleko portu zaczyna się Puszcza Kampinoska, ale są przecież szanse na kolejny kompromis z ekologami.
Modlin dla linii lotniczych byłby bardzo wygodny, bo można tam lądować i startować całą dobę bez ograniczeń, czyli inaczej niż na lotnisku Chopina. Do tego w pobliżu portu mieszka tylko garstka ludzi, a rozbudowa pociągnęłaby za sobą minimalne wyburzenia. Nie trzeba byłoby zatem tracić wielu lat na procesy wytaczane przez niezadowolonych sąsiadów lotniska. Takie skargi spowodowały na przykład ogromne opóźnienie budowy nowego portu pod Berlinem.
Pieniądze na nowy port
Dziś Modlin ma więc szansę na ogromny awans, a jeszcze niedawno nie wiadomo było, czy w ogóle przetrwa. Jego otwarcie miało miejsce w połowie 2012 r., ale szybko pojawiły się kłopoty. Od początku brakowało tu wydajnego systemu nawigacyjnego, więc sporo lotów trzeba było jesienią odwoływać z powodu mgły albo awaryjnie kierować na lotnisko w Warszawie. To wtedy powstał przydomek „Mgłodlin”. Był to zresztą dopiero początek prawdziwych problemów.
Wkrótce wyszedł na jaw zły stan pasa startowego, który tuż przed Bożym Narodzeniem 2012 r. został przez nadzór budowlany zamknięty. Ryanair i Wizz Air musiały natychmiast przenieść się na lotnisko Chopina, a w Modlinie trwał spektakl wzajemnych oskarżeń między zarządem portu a wykonawcą feralnej drogi startowej. Na szczęście zaczął się też remont.
We wrześniu 2013 r., po remoncie, Wizz Air postanowił zostać bliżej centrum Warszawy, a Ryanair wrócił do Modlina. W tej sprawie jest nie tylko konsekwentny, ale też co kilka miesięcy zwiększa liczbę lotów. Wynika to z korzystnych warunków finansowych, jakie wynegocjował w Modlinie. Standardowa opłata za odprawienie pasażera wynosi tu 40 zł od osoby, ale Ryanair, dzięki bardzo dużej liczbie lotów, ma specjalną stawkę – zaledwie 6 zł.
Na razie współpraca układa się… aż za dobrze. Mały terminal, jak na aktualne potrzeby Ryanaira, jest już za ciasny. W efekcie latem tego roku zarząd lotniska sugerował pasażerom, żeby przyjeżdżali już trzy godziny przed odlotem, jeśli chcą bez nerwów wejść na pokład. Pełne uzależnienie od jednego przewoźnika oczywiście nie wróży też dobrze na przyszłość.
– Modlin musi znaleźć inne linie, bo dziś łatwo może stać się zakładnikiem Irlandczyków. Teraz lotnisko chce się rozbudowywać, ale przecież nie może tego robić z myślą tylko o jednym kliencie. Co będzie z portem, gdy ten zmieni zdanie? – pyta Jacek Krawczyk, wiceprzewodniczący Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego, śledzący branżę lotniczą w Unii. Zwraca uwagę, że dzisiaj Ryanair może na przykład grozić zarządowi w Modlinie, że przeniesie się z lotami na Okęcie, jeśli nie dostanie tego, o czym zamarzy.
Oczywiście wszystkie te problemy by zniknęły, gdyby rząd zdecydował o radykalnej rozbudowie Modlina. Tanie linie pewnie by tam zostały, a dla reszty przewoźników powstałby drugi, nowoczesny terminal.
Z takiego scenariusza najbardziej ucieszyłyby się okoliczne gminy. Już teraz Modlin to ważne miejsce dla najbliższego miasta, jakim jest Nowy Dwór Mazowiecki. Ożywia miejscowy sektor handlu i usług, daje pracę w łańcuszku firm, nakręca koniunkturę. – W ciągu kilku lat w okolicy lotniska powstało sporo hoteli i parkingów. Niedawno w budynku odnowionej stacji kolejowej Modlin zaczął działać hostel. Lokalne stowarzyszenie Taxi Modlin jest jedną z dwóch korporacji, mających osobną umowę z portem. Nasz mieszkaniec prowadzi nową restaurację naprzeciwko terminalu. Niedaleko jest też centrum handlu częściami samochodowymi – wylicza Jacek Kowalski, burmistrz Nowego Dworu Mazowieckiego. Ale czy pomysł budowy CPL w Modlinie ma choć cień szansy na realizację?
Najpierw musieliby się w tej sprawie porozumieć właściciele istniejącego lotniska, a jest ich aż czterech. Udziały w spółce mają Agencja Mienia Wojskowego, Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze (właściciel Chopina), samorząd województwa mazowieckiego i gmina Nowy Dwór Mazowiecki. A to dość egzotyczna mieszanka. Do tej pory cała czwórka opiekowała się leżącym na uboczu małym lotniskiem, teraz musiałaby się nauczyć wspólnie zarządzać największym portem w tej części Europy, a do pomysłu wcześniej przekonać rząd. Trzymajmy kciuki, żeby im się udało, bo stawką są gigantyczne oszczędności dla nas wszystkich. To przecież podatnik będzie musiał wyłożyć pieniądze na nowy port, bez względu na to, gdzie on powstanie. Może kosztować kilka miliardów złotych, ale można też wydać ich kilkadziesiąt.