Trwa liczenie strat, do jakich doprowadziło załamanie się transportu na liniach obsługiwanych przez Koleje Śląskie (KŚ). Poszukiwani są winni. Jedno i drugie jest trudne. Bo jak policzyć mitręgę, zdenerwowanie i spóźnienia tysięcy pasażerów, którzy marzli na dworcach w oczekiwaniu na pociągi, które nie przyjechały? Na razie więc można liczyć koszty zastępczego transportu autobusowego, a także cenę, jaką urząd marszałkowski zapłaci Przewozom Regionalnym, by zrobiły to, czego samorządowe Koleje Śląskie nie dały rady. Wychodzi kilkadziesiąt milionów złotych.
Znalezienie winnego też nie jest łatwe. Pierwszy podejrzany, Marek Worach, były już prezes Kolei Śląskich, zniknął. Pozostaje na zwolnieniu lekarskim, dzięki czemu nie musi się tłumaczyć. A wciąż jest pracownikiem KŚ. W pierwszym dniu kryzysu przekonywał, że zawinił naczelnik dyspozytury taborowej, który wysłał pociągi nie tam, gdzie trzeba, a co gorsza, kiedy się zorientował... uciekł. Kolejarze za jednego z winnych uznali Stanisława Biegę, radykalnego działacza ekologicznego ze Stowarzyszenia Zielone Mazowsze, który na zlecenie Kolei Śląskich przygotował nowy rozkład jazdy. Twierdzą, że ekspert zlekceważył realia i nie dało się jeździć zgodnie z rozkładem. W rezultacie każdy opóźniony skład wywoływał efekt domina. – Konstruktor rozkładu nie przyjął rezerwy czasowej potrzebnej do zawracania na stacjach lokomotyw – wyjaśnia Michał Borowski, były prokurent, a dziś prezes Kolei Śląskich. Na dodatek okazało się, że maszyniści często nie znali tras, na które ich wysyłano.
Marszałek województwa śląskiego Adam Matusiewicz podał się do dymisji już w piątym dniu kryzysu, przyznając się przy tym do grzechu łatwowierności: – Zawiodłem się na ludziach, którym zaufałem, ale nie zmienia to faktu, że ponoszę polityczną odpowiedzialność za to, co się stało. Ten zawód dotyczy szczególnie Marka Woracha, którego Matusiewicz w 2011 r. bez konkursu obsadził na stanowisku szefa KŚ. Nowy prezes nie miał doświadczenia kolejowego, bo wcześniej był działaczem i prezesem klubu sportowego GKS Katowice. A na dodatek zataił – co przelało czarę goryczy – że toczy się przeciwko niemu postępowanie karne za działanie na szkodę firmy, którą wcześniej kierował.
Mimo to nie brakuje głosów, że marszałek zbyt pochopnie złożył dymisję: – Wolę odejść z honorem, niż zapisać się w galerii tchórzy, którzy chcą trwać za wszelką cenę – przekonuje Matusiewicz. Wyjście honorowe czy wymuszone dla dobra aktualnego wizerunku PO? Dotychczas był drugą postacią w śląskiej PO, po Tomaszu Tomczykiewiczu, liderze regionalnych struktur Platformy Obywatelskiej i wiceministrze gospodarki. Teraz znalazł się na bocznym torze.
Dymisja marszałka oznacza automatycznie odwołanie całego zarządu, którego członkiem był Jerzy Gorzelik, szef Ruchu Autonomii Śląska (RAŚ). Stąd liczono, nie tylko w opozycyjnych kręgach, że przy okazji wykolei się też samorządowa koalicja, a nowa będzie już bez autonomistów. Spekulacje co do losów koalicji z RAŚ rozwiał Tomczykiewicz, jej główny architekt. Nie będzie zmiany. Na nowego marszałka zaproponował Mirosława Sekułę, wiceministra finansów, byłego prezesa NIK.
Gorzelik zapytany przez „Dziennik Zachodni”, czy czuje się odpowiedzialny za chaos w Kolejach Śląskich, powiedział, że w zarządzie jest podział kompetencji i ta sprawa do niego nie należy. Do winy nie poczuwa się też Sławomir Nowak, minister transportu, choć to on odpowiada za funkcjonowanie systemu transportowego kraju. „Problemy związane z funkcjonowaniem Kolei Śląskich są konsekwencją autonomicznych decyzji władz województwa, na które minister nie miał wpływu i nie może ponosić odpowiedzialności” – stwierdzono w komunikacie. Minister skomentował, że „u niego, w PKP” Worach nie zagrzałby miejsca nawet pięć minut.
Koleje Śląskie miały być dowodem aspiracji i sprawności Śląska. Powstały na początku 2010 r., a pierwsze pociągi pojawiły się na torach w październiku 2011 r. Marszałek Matusiewicz, choć nie uczestniczył przy narodzinach, nie krył dumy, obiecując, że niebawem według śląskich pociągów będzie można regulować zegarki. W połowie stycznia br. jest dużo lepiej niż przed miesiącem, kiedy punktualność niewiele przekraczała 78 proc. – teraz wynosi 82 proc. Średnia krajowa to ponad 90 proc.
Pomysł stworzenia własnych kolei nie był oryginalny. Już kilka województw na to się zdecydowało. Pionierem jest mazowieckie, które w 2004 r. zawiązało spółkę z ówczesnym państwowym przewoźnikiem PKP Przewozy Regionalne. Koleje Mazowieckie przejęły tabor i pracowników lokalnego zakładu PKP PR oraz obsługę ruchu na terenie województwa. Wkrótce samorząd spłacił wspólnika i dziś jest jedynym właścicielem spółki. W ciągu trzech pierwszych kwartałów 2012 r. KM przewiozły prawie 44 mln pasażerów. W tym czasie PR w całym kraju miały ponad 76 mln pasażerów.
O własnej kolei zamarzyły więc i inne samorządy, widząc w tym rozwiązanie problemów lokalnego transportu pasażerskiego, z czym państwowy monopolista, PKP PR, radził sobie słabo i drogo. Na początku 2004 r. odpowiedzialność za organizację przewozów spadła na samorządy wojewódzkie. Na Śląsku (podobnie jak w innych regionach) z roku na rok ubywało pociągów, ale rosły koszty dotowania PR: od blisko 50 mln zł w 2004 r. do 147 mln zł w 2011 r. – Nie stać już nas było na pokrywanie coraz większego deficytu generowanego przez przewoźnika, a wpływ na jakość przewozów był niewielki – przypomina Adam Matusiewicz. Na ten rok dla swojego przewoźnika marszałek przeznaczył 156 mln zł.
Własne koleje poza Mazowszem i Górnym Śląskiem ma dziś województwo dolnośląskie i wielkopolskie (na razie na stosunkowo niewielką skalę), zaś samorząd warszawski dorobił się Szybkiej Kolei Miejskiej (SKM). Kilka jeszcze miast (m.in. Łódź, Bydgoszcz, Toruń, Kraków) jest w trakcie tworzenia własnych SKM, inne to rozważają (m.in. Poznań, Lublin, Białystok, Legnica–Głogów). Jedynie samorząd województwa kujawsko-pomorskiego zdecydował się wynająć profesjonalistę i podpisał umowę z prywatną spółką Arriva RP, która obsługuje część połączeń lokalnych. Startuje też w przetargach na obsługę innych linii i jeździ na niektórych trasach w Warmińsko-Mazurskiem, Pomorskiem i Mazowieckiem. Walczyła też o Podlasie, ale przegrała z Przewozami Regionalnymi.
PR kontra RP
Wszyscy przewoźnicy samorządowi byli konstruowani inaczej niż Koleje Mazowieckie: nie poprzez przejęcie wojewódzkich zakładów Przewozów Regionalnych, ale równolegle, jako ich konkurent. Działali na małą skalę, obsługując wybrane połączenia, całą resztę obsługiwały PKP PR. W 2008 r. minister infrastruktury Cezary Grabarczyk wpadł na genialny pomysł, jak uwolnić się od problemu, z którym sobie nie radził: doprowadził do błyskawicznego oddania Przewozów Regionalnych w ręce samorządów wojewódzkich. Teraz spółka PR ma szesnastu wspólników – marszałków wojewódzkich – z których każdy ma kilkuprocentowy pakiet. Najwięcej Mazowsze (13,5 proc.), najmniej Świętokrzyskie (3 proc.). Śląskie ma 9,2 proc. Łatwo zgadnąć, że jeśli jeden właściciel sobie nie radził, to kilkunastu przymusowych wspólników radzi sobie jeszcze gorzej. Żaden nie ma większości, każdy patrzy na Przewozy Regionalne nie jak na własny biznes, ale jak na pijawkę, która z roku na rok wysysa coraz więcej pieniędzy. Co gorsza, przewozi coraz mniej pasażerów i jest zadłużona po uszy (tylko z tytułu dostępu do torów – 535 mln zł). – Przewozy Regionalne mają prostą strategię. Tam gdzie spółka ma monopolistyczną pozycję, winduje ceny, tam gdzie spotyka się z konkurencją, składa ofertę poniżej kosztów – wyjaśnia Henryk Klimkiewicz, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
Zawał
Od inauguracji jesienią 2011 r. Koleje Śląskie jeździły na newralgicznych trasach. Najważniejsza była tzw. Średnica, czyli Gliwice–Katowice–Częstochowa, później doszła linia z Katowic na południe, do Wisły. Te połączenia uważane są za najbardziej dochodowe, stąd PR nie kryły pretensji, że marszałek nie ogłosił na nie przetargu. – Prawo Unii Europejskiej dopuszcza takie rozwiązanie – tłumaczy prezes Borowski. Dodaje, że PR zamierzały ograniczyć ilość połączeń na Średnicy: – My zwiększyliśmy liczbę pociągów, przybyło pasażerów – podkreśla. KŚ przyciągnęły o ok. 20 proc. więcej pasażerów, niż miały ich PR.
Przewozy Regionalne wywoływały coraz większą alergię u marszałka. Matusiewicz postanowił więc uwolnić Śląsk od tego przewoźnika. W czerwcu ubiegłego roku zarząd województwa oficjalnie zakończył z nim współpracę. Planowano ogłosić przetarg na obsługę połączeń, ale pomysł zarzucono, podpisując z Kolejami Śląskimi (jako podmiotem wewnętrznym) umowę na realizację kolejowego transportu publicznego na terenie całego województwa od 9 grudnia 2012 r. do końca 2015 r. Przewozy Regionalne próbowały walczyć w sądzie, ale bez powodzenia. Pogodzone z utratą rynku zlikwidowały swój śląski zakład zatrudniający 1800 osób. Część z nich znalazła pracę w Kolejach Śląskich. – Nie mieliśmy wyboru i musieliśmy się rzucić na głęboką wodę, przejmując całość przewozów – przekonuje dziś Matusiewicz.
Do krytycznego 9 grudnia 2012 r. spółka obsługiwała dziennie około 100 połączeń, a będący w likwidacji zakład PR blisko 350. Teraz firma samorządowa miała je wszystkie przejąć, dodatkowo powiększając o 130 nowych. W sumie porwała się na blisko 600 połączeń. Sześć razy więcej niż dotychczas!
– To, co się stanie w grudniu, było łatwe do przewidzenia dużo wcześniej. Ostrzegałem marszałka, że jest za mało czasu na przejęcie zadań Przewozów Regionalnych. Brakuje taboru, fachowców, doświadczenia. Kolej to skomplikowany system, a nie zabawa dla amatorów i entuzjastów – mówi prezes Klimkiewicz z ZDG TOR. Koleje Śląskie do ostatnich minut próbowały zdobywać potrzebny tabor, gdzie się dało. Trwała wielka improwizacja. Pożyczono wagony z Czech, lokomotywy z Lotosu i PKP Cargo, ściągano holenderskie pociągi spalinowe i elektryczne składy z warszawskiej SKM. Potem okazało się, że nie wszystko dało się wykorzystać. Sprzęt się psuł (podejrzewano nawet sabotaż), śląscy kolejarze nie mieli doświadczenia z jego obsługą i naprawą. Jakby nieszczęść było mało, zaatakowała zima. I tak doszło do katastrofy.
W pierwszych dniach z rozkładu jazdy wypadało codziennie po kilkadziesiąt połączeń. W najgorszym dniu ponad 90 na ok. 580 połączeń. Zdezorientowanych i wściekłych pasażerów wsadzano do pośpiesznie wynajmowanych autobusów. Marszałek Matusiewicz musiał pójść do Canossy i poprosić Przewozy Regionalne o powrót na śląskie tory. PR przejęły na rok obsługę pięciu tras – to 20 proc. połączeń na styku z sąsiednimi województwami. Będzie to kosztowało 35 mln zł.
Zawał Kolei Śląskich jest jednocześnie porażką kolei jako takiej. Pokazuje, że nikt w Polsce nie poczuwa się do odpowiedzialności za funkcjonowanie systemu komunikacyjnego państwa. Ani minister transportu, który ma „swoje PKP”, ani prezes Urzędu Transportu Kolejowego, który może skontrolować toalety w wagonach, ale już nie jest w stanie zapobiec kryzysowi. Podobnie było dwa lata wcześniej, gdy zmiana rozkładu jazdy doprowadziła do ogólnopolskiego chaosu. Także Polskie Linie Kolejowe, zarządca infrastruktury torowej, po raz kolejny akceptują nierealny rozkład jazdy, choć powinny zaprotestować. Utwierdza to pasażerów w przekonaniu, że koleje to drogi, źle zarządzany i niepunktualny środek transportu, więc lepiej go unikać.
Kto może, przesiada się do samochodu. Polska jest drugim w UE krajem pod względem udziału aut osobowych w transporcie. Kto nie ma auta i nie mieszka w większym mieście, ma pecha, bo wraz z likwidowaniem połączeń kolejowych po cichu umiera regularny transport autobusowy PKS. W efekcie należymy do jednego z najmniej mobilnych społeczeństw UE.
Ślepy tor
Śląski zawał pokazuje też, że obecny model kolei samorządowych to ślepy tor. Z jednej bowiem strony samorządom wciśnięto starego, drogiego i niesterownego kolosa – Przewozy Regionalne – z którym nie są w stanie nic zrobić, z drugiej zaś ambicja pcha je do tworzenia własnych spółek kolejowych. Duża część marszałków gra na bankructwo PR, a jednocześnie wierzy w transportową autarkię. Korzystając z dotacji unijnych oraz łatwości zadłużania się, tworzą lokalnych monopolistów. Kupują tabor, dają pieniądze na działalność, a swoim ludziom posady. Potem, bez przetargu, zlecają przewozy. Mamy więc transportowe rozbicie dzielnicowe. – Przez lata barierą rozwoju przewozów pasażerskich był brak pieniędzy. Dziś już tego problemu nie ma. 800 mln zł, jakie co roku dostają przewoźnicy, wystarczą, by transport pasażerski był sprawny, konkurencyjny i rentowny. Niestety, w chaosie, jaki zapanował, pieniądze są marnowane – przekonuje prezes Klimkiewicz.
Jedyną szansą jest stworzenie pasażerskiego rynku kolejowego, bo to, z czym dziś mamy do czynienia, to jego karykatura. Powinniśmy mieć w Polsce trzy, cztery prywatne spółki przewozowe, które rywalizowałyby w przetargach na obsługę lokalnych tras. Przetargi nie mogą być jednak ustawiane, jak dziś, „pod swoich”. Muszą być ogłaszane z odpowiednim wyprzedzeniem i podpisywane na taki czas, by inwestycje przewoźnika miały ekonomiczny sens. Taki model z powodzeniem stosują Niemcy. Doświadczeń nie trzeba więc szukać daleko.