W walce o prezydenturę dużych miast najczęściej to kandydaci PiS próbują wkupić się w łaski tych, którzy pół życia spędzają w samochodach. Przekonują, że dotychczasowi, z reguły niepisowscy, prezydenci zazwyczaj kierowców traktowali wrednie. Patryk Jaki w Warszawie płacze nad uciśnionymi użytkownikami aut i obiecuje, że będzie dla nich usuwał nawet słupki ograniczające nielegalne parkowanie, które podobno ich upokarzają. Małgorzata Wassermann w Krakowie narzeka, że po jej mieście samochodem już niemal nie da się przejechać. A kandydat PiS w Olsztynie Michał Wypij krytykuje rosnące preferencje w transporcie publicznym, zwłaszcza dla tramwajów. Ubolewa, że miasto nie idzie tu z duchem czasu. Walka o głosy tych, którzy nie chcą się przesiąść do komunikacji miejskiej czy na rowery, miałaby może i sens, gdyby nie to, że w praktyce obecna władza centralna coraz mocniej zamierza przykręcać im śrubę.
Niedawno udało jej się, mimo sporego oporu własnych posłów, przepchnąć przez parlament zmiany w dwóch ważnych dla kierowców ustawach. Pierwsza z nich umożliwia znaczne zwiększenie opłat za parkowanie, a druga pozwala miastom tworzyć tzw. strefy czystego transportu, do których samochody spalinowe albo w ogóle nie wjadą, albo ich użytkownicy będą za to musieli dodatkowo płacić. To w końcu jak to jest? PiS walczy z kierowcami czy też może chce ich chronić przed Platformą Obywatelską, a zwłaszcza ruchami miejskimi?
Podwyżki za parkowanie
Prawda jest taka, że dla potrzeb kampanii przed wyborami samorządowymi politycy PiS użytkownikom komunikacji miejskiej obiecują metro, nie tylko zresztą w Warszawie, ale także w Krakowie czy nawet Poznaniu, starają się dobrze mówić o rowerzystach, o których jeszcze niedawno pogardliwie wypowiadał się były minister spraw zagranicznych Witold Waszczykowski, ale najwięcej ciepłych słów mają dla kierowców. Dziś trudno obiecywać, że będą oni mieli szersze ulice w centrach metropolii. Jednak PiS zapewnia, że przynajmniej nie dopuści do zwężania jezdni, a w parkowaniu na chodnikach, które ogranicza już nawet Ukraina, nie widzi nic zdrożnego.
Parkowanie to ogromny problem w największych miastach. I to dla wszystkich. Dla kierowców, którzy narzekają, że nie mogą znaleźć w ciągu dnia wolnych miejsc, więc krążą w ich poszukiwaniu, powiększając przy okazji korki. Dla pieszych, bo samochody zastawiają chodniki, blokując możliwość swobodnego przejścia. Wreszcie dla samych miast, bo przestrzeń publiczna wygląda strasznie, nawet w centralnych, reprezentacyjnych kwartałach, jak np. warszawski plac Teatralny. A winowajca jest jeden. To niezmienne od prawie 20 lat przepisy, które uniemożliwiają podnoszenie opłat za parkowanie. Pierwsza godzina może kosztować zaledwie 3 zł, a sankcje za brak biletu są iluzoryczne. Mandat wynosi tylko 50 zł, a do tego w wielu miastach kontrole są rzadkie, brakuje strażników.
W efekcie kto raz zaparkuje, ten nie ma motywacji, żeby zajęte miejsce szybko zwolnić. Samorządowcy od dawna prosili kolejne rządy o zmianę przepisów. Bezskutecznie. Dopiero teraz udało im się przekonać władze i od połowy przyszłego roku miasta powyżej 100 tys. mieszkańców będą mogły tworzyć śródmiejskie strefy płatnego parkowania. W nich maksymalna stawka za godzinę postoju może wynieść nawet nieco ponad 10 zł. W pozostałych strefach oraz w mniejszych miastach za godzinę postoju trzeba będzie zapłacić najwyżej niecałe 3,50 zł. Oczywiście w kampanii wyborczej żaden z liczących się kandydatów nie opowiada, że wprowadzi tak znaczące podwyżki za parkowanie. Nieoficjalnie jednak samorządowcy przyznają, że opłaty wzrosną, chociaż raczej nie do poziomu 10 zł. W centrach dużych miast najbardziej prawdopodobne przyszłe stawki to 5–6 zł za godzinę, a wysokość mandatów za brak parkingowego biletu może skoczyć do ponad 200 zł.
Obecna absurdalna polityka parkingowa powoduje, że w Polsce, inaczej niż w miastach Europy Zachodniej, samochody stawia się głównie na ulicach, a nie w podziemnych garażach. Dziś mało kto chce korzystać z droższego parkingu podziemnego, jeśli jest dużo tańsze (choć zdobyte z trudem) miejsce na powierzchni. – Przy obecnym poziomie opłat inwestowanie przez prywatne firmy w parkingi podziemne to mało opłacalny biznes. Jeśli jednak stawki wzrosną, wtedy otworzy się pole do współpracy z samorządami. Wiele takich parkingów może powstać w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego – przekonuje Jędrzej Puzyński z Polskiej Organizacji Branży Parkingowej.
Spodziewane podwyżki opłat prowokują kierowców do oskarżania miast, że idą na łatwiznę i ich kosztem próbują łatać dziurawe finanse. Tymczasem przychody z płatnego parkowania w lokalnych budżetach niespecjalnie się liczą. Największa polska strefa, w Warszawie, ma ok. 30 tys. miejsc postojowych, a roczne wpływy z niej to mniej niż 100 mln zł. Tymczasem w ubiegłym roku wydatki stolicy przekroczyły 17,5 mld zł. Kraków zbiera z płatnego parkowania nieco ponad 50 mln zł przy budżecie rzędu 5,5 mld zł. W innych miastach strefy są znacznie mniejsze, tak jak i przychody z ich utrzymywania. W Poznaniu i Szczecinie wynoszą 22–23 mln zł, we Wrocławiu 11 mln zł, a w Łodzi mniej niż 10 mln zł. Nawet mało prawdopodobne podwojenie opłat nie sprawi zatem, że parkujący w istotny sposób dorzucą się do miejskiej kasy.
Rząd PiS poszedł zresztą krok dalej i dał miastom kolejne narzędzie do ograniczania ruchu samochodowego. W ramach walki ze smogiem, a tak naprawdę w imię promowania tak drogiej premierowi Morawieckiemu elektromobilności, samorządy mogą tworzyć strefy czystego transportu. Wjadą do nich bez ograniczeń tylko pojazdy elektryczne, hybrydowe, gazowe oraz te wytypowane przez miasta. Cała reszta albo nie będzie miała wstępu, albo za taki wjazd zapłaci. Stawka ma wynieść 2,50 zł za godzinę, ale dla samochodów spalinowych strefa będzie otwarta wyłącznie w godz. 9–17. Te dziwne przepisy to efekt zabiegów posłów z samochodowego lobby, którzy, walcząc o bezpłatny wjazd między godz. 17 i 9, nie potrafili prawidłowo sformułować poprawki do ustawy.
Strefy czystego transportu
W takich właśnie kuriozalnych okolicznościach kształtuje się nowa polityka transportowa w polskich metropoliach. Starej tak naprawdę nie było, bo dotąd miasta nie mogły ani swobodnie decydować o opłatach za parkowanie, ani – wzorem Londynu czy Sztokholmu – wprowadzać opłat za wjazd do centrum, ani eliminować najbardziej szkodliwych dla środowiska pojazdów. Większość długo bała się nawet wytyczać buspasy czy wydzielać torowiska tramwajowe, chociaż oficjalnie wszędzie promuje się komunikację miejską. W efekcie wielkie inwestycje miejskie z funduszy unijnych przyniosły mało widoczne efekty. Nowoczesne tramwaje w niewielu przypadkach mają pierwszeństwo na skrzyżowaniach, więc jadą wolno, a autobusy elektryczne czy hybrydowe stoją najczęściej w korkach razem z samochodami.
Tego, że zmiany są potrzebne, nikt raczej nie kwestionuje. Według danych TomTom Traffic Index Łódź jest najbardziej zakorkowanym miastem Europy. W pierwszej trzydziestce mamy jeszcze pięciu innych polskich przedstawicieli – Lublin, Kraków, Warszawę, Wrocław i Poznań. Im więcej korków, tym gorsza jakość powietrza. Co prawda smog kojarzony jest głównie z marnej jakości węglem i starymi piecami, ale przecież przekroczone normy zanieczyszczeń to już problem całoroczny. Trudno winić ogrzewanie, gdy stacje pomiarowe notują zbyt duże stężenie pyłów w lipcu.
– W dużych miastach samochody to potężne źródło smogu. Strefy czystego transportu znane są w Europie od dawna, najbliższa funkcjonuje z powodzeniem w Berlinie. Mam nadzieję, że i u nas one zadziałają, choć polskie przepisy są, niestety, bardzo niejasne. W ustawie nie zezwolono na wjazd do takich stref nawet rowerom czy pojazdom wiozącym osoby niepełnosprawne. Władze miast w swoich uchwałach będą musiały naprawić te błędy – mówi Andrzej Guła z Polskiego Alarmu Smogowego.
Jako pierwszy taką strefę czystego transportu chce na zabytkowym Kazimierzu wprowadzić Kraków. Być może zacznie ona działać jeszcze przed wyborami samorządowymi. Wbrew bajkom o gnębieniu kierowców w większości polskich miast ich życie jest dużo lepsze niż w Europie Zachodniej. Wyjątkiem może być właśnie dawna stolica Polski, gdzie od kilku lat realizuje się konkretny program ograniczania ruchu samochodowego w ścisłym centrum miasta. W efekcie liczba pojazdów wjeżdżających do śródmieścia spadła w ostatnich latach o kilka procent. Równocześnie o jedną piątą zwiększyła się liczba pasażerów komunikacji miejskiej. Jak do tego doszło?
– Uporządkowaliśmy parkowanie, zwalniając dla pieszych chodniki. W efekcie liczba miejsc postojowych spadła z 21 do 18 tys. Wyłączyliśmy w centrum wszystkie sygnalizacje świetlne, jest dużo więcej ulic jednokierunkowych, dzięki czemu znikł ruch tranzytowy. Są ułatwienia dla rowerzystów, a system wydawania abonamentów parkingowych stał się naprawdę szczelny. Liczba kursów tramwajowych wzrosła o 20 proc. – wylicza Łukasz Franek, wicedyrektor krakowskiego Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu.
Krakowski przykład dobrze pokazuje, gdzie przebiega pole transportowego konfliktu w dużych miastach. Ci mieszkający w centrum chcą mniej samochodów, czyli mniej spalin, smogu i hałasu. Oni chętniej korzystają z tramwajów, autobusów czy rowerów. Z kolei mieszkający na przedmieściach narzekają na jakość transportu zbiorowego i nie chcą rezygnować z aut, którymi przyjeżdżają do city. Im hałas i smog tak nie przeszkadza, bo wieczorami wracają na peryferie. Ten spór będzie się pogłębiał w miarę pączkowania aglomeracji, niestety, ciągle w sposób niekontrolowany. Do tego zresztą przyczynia się sam rząd, z jednej strony obiecując walkę o czyste powietrze, a z drugiej forsując ustawę mieszkaniową lex deweloper. Ułatwia ona budowę nowych osiedli gdzie popadnie i jeszcze zwiększy transportowy chaos.
***
Twoje miasto – Twój wybór. 2018
Czy potrzebują Państwo wprowadzenia w mieście strefy czystego transportu? Prosimy o wzięcie udziału w głosowaniu na stronie www.polityka.pl/twojemiasto i o skomentowanie, jak wygląda sytuacja w Państwa mieście.