Wiele lat dyskusji o tym, jak najlepiej wspomagać procesy metropolizacji, doprowadziło do przyjęcia w 2015 r. ustawy „O związkach metropolitalnych”. Samorządowcy odetchnęli z ulgą, bo dostali narzędzie ułatwiające im zrzeszanie się po to, by skuteczniej rozwiązywać problemy aglomeracji. Na przykład zintegrować systemy komunikacyjne tak, by mieszkańcy gmin otaczających miasto mogli poruszać się wygodnie, z jednym biletem.
Radość była jednak przedwczesna. W 2017 r. ustawa z 2015 r. została bowiem wyparta przez akt prawny powołujący jedną tylko metropolię: Górnośląsko-Zagłębiowską (GZM) nazywaną Silesią. A próba powiększenia stolicy o okoliczne gminy spaliła na panewce, bo w wersji proponowanej przez posła PiS Jacka Sasina wywołała zdecydowany sprzeciw ich mieszkańców. Tu akurat Zarząd Transportu Miejskiego dogadał się właśnie z okolicznymi samorządami w sprawie biletu metropolitalnego (mieszkańcy miasta nie będą dopłacać za II strefę, a pasażerowie z podwarszawskich gmin wydadzą mniej na bilety okresowe). Wciąż jednak można sobie tylko wyobrażać, co można by zrobić w Warszawie i innych metropoliach, gdyby dostały one taką legislacyjną szansę jak GZM.
Widok z drona
Śląska metropolia obejmuje silnie zurbanizowany obszar 41 miast i gmin w województwie śląskim. Żyje tu 2,3 mln mieszkańców, którzy pracują w 240 tys. przedsiębiorstw, czyli odpowiadają za ok. 8 proc. polskiego PKB. Zadaniem priorytetowym dla nowej struktury jest rozwój systemu komunikacyjnego: – Myślimy o mobilności jako o usłudze (MaaS – Mobility as a Services). Celem jest wprowadzenie maksymalnych ułatwień w podróżowaniu, a system transportowy powinien działać w sposób intuicyjny, aby całą podróż środkami transportu prywatnego, publicznego i współdzielonego móc zaplanować i opłacić dzięki kilku kliknięciom w smartfonie – tłumaczy Kazimierz Karolczak, przewodniczący GZM. Na to trzeba będzie jeszcze poczekać, ale Metropolia Silesia pracuje nad ułatwieniami „na już”, choć w porównaniu z wizjami maksymalnych ułatwień mogą się one wydawać prozaiczne.
Mieszkańcy chcieli choćby wprowadzenia wspólnej taryfy biletowej, bo skoro GZM znosi na Śląsku sztuczne podziały administracyjne, to funkcjonowanie różnych taryf w komunikacji miejskiej byłoby kuriozalnym, mocno odczuwalnym śladem dużo mniej świetlanej przeszłości. Metropolia chce też stać się organizatorem transportu zbiorowego na swoim obszarze, który dziś jest jeszcze rozproszony w trzech związkach komunikacyjnych. Dopiero to sprawi, że wprowadzanie zmian usprawniających transport publiczny będzie skuteczne. A ma on się stać tak dobry, by realnie konkurować z samochodami.
Władze GZM są także zainteresowane wytwarzaniem nowych rozwiązań i niecały rok temu podpisały umowę z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju, której celem jest opracowanie i wypuszczenie na zapętlone systemy autostrad, wiaduktów, węzłów i skrzyżowań ultranowoczesnych polskich autobusów miejskich. Na rozpisany na najbliższe 5 lat program przewidziano 2 mld zł. – GZM zobowiązała się już do przeprowadzenia testów dostarczonych przez NCBR autobusów elektrycznych wraz z potrzebną do ich użytku infrastrukturą – opowiada Karolczak. Ile takich pojazdów powstanie? Jeśli metropolia nie uzyskałaby dodatkowego finansowania, zakupiłaby jeden supernowoczesny autobus, liczy jednak na wsparcie ze strony budżetu centralnego, żeby stać ją było na kilkaset.
Dziś mobilność i transport to nie tylko rozwiązania oparte na ruchu kołowym. Dlaczego nie pomyśleć o dronach? – Często pojazdy przewożące krew lub organy do przeszczepów próbują szybko przejechać przez zakorkowane ulice miast. Dron ten dystans może pokonać znacznie szybciej. Silesia chce więc stworzyć system, który można będzie sprawnie wdrożyć także w mniejszych ośrodkach oraz do działań ponadlokalnych w zasięgu kilku sąsiadujących ze sobą gmin.
Widok z roweru
Nie wszystko trzeba wymyślać samemu, warto też korzystać z dobrych przykładów. W tym celu GZM kopiuje też pomysły młodszych polskich metropolii powstających mimo legislacyjnych ograniczeń. – Śląsk rzeczywiście zainspirował się teraz naszym rozwiązaniem dotyczącym roweru metropolitalnego – śmieje się Michał Glaser, dyrektor Biura Obszaru Metropolitalnego Gdańsk–Gdynia–Sopot.
OMGGS to 57 samorządów, obejmujące łącznie obszar o powierzchni prawie 5,5 tys. km kw. (wg powierzchni powiatów: 6,7 tys. km kw.), zamieszkany przez blisko 1,5 mln mieszkańców. A także, według geografów, najbardziej pagórkowaty obszar miejski w Polsce. – Dlatego system rowerów miejskich ze wspomaganiem elektrycznym jest dla nas ważny – tłumaczy Glaser. – Mieszkańcy Trójmiasta w drodze do pracy przemieszczają się codziennie między tzw. górnym i dolnym tarasem. Bardzo wielu będzie pewnie chciało korzystać z oferowanego przez nas od tej jesieni roweru Mevo ze wspomaganiem elektrycznym.
Trójmiejski system będzie darmowy, choć zostawienie jednego z czterech tysięcy rowerów poza przeznaczonymi do tego strefami będzie oznaczało dopłatę 3 zł. Będzie też największym na świecie, a na pewno w Europie, projektem wykorzystania takiego rozwiązania, no i pierwszym robionym w skali metropolitalnej. – Jestem z tego bardzo dumny, ale trzeba działać też w innych strefach związanych z transportem publicznym – mówi Glaser. – Trwa wymiana taboru na elektryczne autobusy i trolejbusy, wyznaczanie buspasów, a także budowa przyjaznych dla wszystkich mieszkańców naziemnych przejść dla pieszych w miejsce dzisiejszych tuneli i wiaduktów. Metropolia wyda też 350 mln zł na 25 węzłów przesiadkowych, żeby zwłaszcza dookoła Trójmiasta ułatwić przemieszczanie się i koleją, i samochodami. Przed OMGGS także wyzwanie, z którym boryka się GZM, czyli wspólna taryfa na komunikację miejską, w tym wypadku pod postacią wspólnego biletu elektronicznego.
Widok z centrum
Metropolie na całym świecie rozwijają się w ten sam sposób. Władza samorządowa opracowuje oddolne normy i uderza z nimi po wsparcie ustawodawcze do władzy centralnej. Dlatego też ubiegłoroczną ustawę ustanawiającą GZM jako pierwszy w Polsce obszar metropolitalny urzędnicy z polskich obszarów metropolitalnych oceniają pozytywnie. Bo choć ustawa o GZM unieważnia poprzedniczkę z 2015 r., to jednak zawiera przepisy, które można potraktować jako modelowe. W skali makro wyznaczają kilka podstawowych obszarów współpracy metropolitalnej: wspólną strategię rozwoju, przestrzeń publiczną, transport i promocję zagraniczną. To bez żadnych wątpliwości są zadania dla metropolii, bo istotne jest istnienie silnych powiązań funkcjonalnych, występowanie zaawansowanych procesów urbanizacyjnych oraz położenie na obszarze spójnym pod względem przestrzennym.
W skali mikro ustawa daje gminom zrzeszonym w metropolie dobrowolność decydowania o współpracy także choćby w utylizacji śmieci czy w dostarczaniu wody na całym swoim terenie. I to urzędnikom z innych obszarów metropolitalnych, którzy też potrzebują takich rozwiązań legislacyjnych, również się podoba. – Śmiało można powiedzieć, że to jest dla nas rozwiązanie modelowe – ocenia Glaser. A Maciej Fijałkowski, dyrektor Biura Funduszy Europejskich i Polityki Rozwoju Urzędu m. st. Warszawy, chwali ustawę o Silesii m.in. za metropolitalną „premię finansową” za współpracę, jaką jest 5 proc. podatku PIT przekazane z puli krajowej do budżetu GZM (to rocznie ponad ćwierć miliarda złotych). Podobny przepis zastosowany do Obszaru Metropolitalnego Warszawy przekładałby się na dodatkowe 750 mln zł na działalność metropolii.
Dzięki ustawowym przepisom w czerwcu powstała w GZM metropolitalna grupa zakupowa energii elektrycznej, zrzeszająca 88 podmiotów: miast, gmin i dużych jednostek na ich terenie (np. Arena Gliwice, Arena Zabrze, Stadion Miejski w Tychach, a także wiele szkół, muzeów, szpitali czy domów dziecka). Celem jest zapewnienie bezpiecznych i atrakcyjnych cenowo dostaw prądu. A wynegocjowanie takich warunków umowy z dostawcą jest możliwe właśnie dzięki efektowi synergii oraz dużemu wolumenowi kupowanej energii. – W ustawie jest jednak też m.in. wymóg dotyczący liczby osób, które muszą mieszkać na danym obszarze metropolitalnym – zwraca uwagę przewodniczący Karolczak. – W naszym przypadku to co najmniej 2 mln osób. Wiemy, że w tym momencie OMGGS tego warunku nie spełnia, ponieważ na jego terenie mieszka ok. 1,5 mln osób. Powstaje zatem pytanie, w jaki sposób zweryfikować ten wymóg, aby umożliwić innym polskim metropoliom formalne uzyskanie metropolitalnego statusu?
Trójmiasto nie widzi problemu, bo specyfika rozwiązań może być przecież trochę inna w zależności od obszaru metropolitalnego w Polsce. – 49 gmin i 8 powiatów ziemskich, wszyscy burmistrzowie, starostowie podjęli na naszym terenie jednogłośnie uchwałę o tym, że my też chcemy taką ustawę – mówi Glaser. Pismo trafiło do prezesa Rady Ministrów, a posłowie PO, Nowoczesnej, Partii Porozumienie Jarosława Gowina i PiS z Pomorza podpisali się pod deklaracją, że powołają zespoł parlamentarny w tej sprawie.
Widok ogólny
– Potrzebne są kolejne regulacje prawne pozwalające na zawiązanie formalnych związków metropolitalnych oraz gwarantujące wsparcie finansowe z budżetu państwa – ocenia prezydent Bydgoszczy Rafał Bruski. Na takie wsparcie czeka nie tylko Bydgoszcz, ale także obszary metropolitalne powstające wokół Szczecina, Warszawy, Łodzi czy Poznania. To ważne również dla rozwoju projektu w Trójmieściu. Uzyskanie wsparcia władzy centralnej stanowi tam teraz największe wyzwanie, które – jak mówią lokalni urzędnicy – wcale nie jest oczywiste. A jest niezbędne nie tylko dla budowania metropolii, także dla wyrównywania nierówności funkcjonujących we wchodzących w jej skład miejscowościach.
Obszar Silesii jest zróżnicowany. To miasta szybko się rozwijające budujące wspólną strategię rozwoju z miastami, które – z różnych powodów – dysponują nieporównywalnie mniejszymi budżetami i możliwościami. – Zależy nam na porównywalnym tempie rozwoju całego GZM – mówi Kazimierz Karolczak – żeby nikt nie był ciągnięty w dół, bo musi wspierać innych.