Piotr Szwed jest człowiekiem pełnym entuzjazmu. Jako właściciel wypożyczalni skuterów elektrycznych o idei współdzielenia mówi w samych superlatywach. A mógłby przejawiać zgorzknienie, skoro niemal każdego dnia kradną mu kask do skutera. – Szczerze mówiąc, byłem nastawiony na to, że będą kradli głównie lusterka. Mam pełen magazyn lusterek – mówi. Na szczęście lusterka też mu kradną, więc te w magazynie się nie zmarnują. Utrata prawie 30 kasków w ciągu zaledwie miesiąca wcale go nie zraziła. – To jest trochę jak na wojnie. Nie da się jej wygrać bez strat. A stawka jest wysoka, bo właśnie próbujemy zmienić o 180 stopni myślenie Polaków. Nie wszystko trzeba posiadać, żeby móc to używać. W Polsce to ciągle rewolucyjne podejście – dodaje Szwed. Niedawno zamówił kolejną partię skuterów. No i dwa razy więcej kasków, bo wszystko wskazuje, że to będzie długa wojna.
Druga faza kapitalizmu, jak w branży mówi się na ideę współdzielenia, narodziła się w Polsce dopiero pięć lat temu. Stosunkowo późno, biorąc pod uwagę, że Niemcy w tym czasie świętowali już 25. urodziny współdzielenia. Ale w sumie zgodnie z logiką gospodarki, bo mniej więcej tyle lat dzieli polską od tej zza zachodniej granicy.
Wybór miejsca na pierwszą publiczną wypożyczalnię też nie był przypadkowy. Z Wrocławia jest bliżej do Berlina niż do Warszawy. I to nie tylko geograficznie. Miasto jest zagłębiem studentów. A na dodatek rośnie szybciej niż siatka ulic i wydolność miejskiej komunikacji. Zakorkowane duże miasta, z nadreprezentacją młodych inteligentów, to według badań socjologów idealne środowisko do rozwoju wszelkiego rodzaju nowości, w tym wypożyczalni sprzętu komunikacyjnego.
Rowerowy poligon
Zaczęło się skromnie od 140 rowerów. Projekt realizowano metodą ekonomii inkubatorowej, czyli za miejskie pieniądze. I nie bez oporu. Legenda głosi, że prezydent Rafał Dutkiewicz zakochał się w pomyśle w czasie jednej z zagranicznych delegacji. A ponieważ chciał zjeść ciastko i mieć ciastko, przetarg zorganizowano, zabierając połowę funduszy na rozwój infrastruktury rowerowej w mieście. – Nawet jeśli tak było, to po ponad pięciu latach widać, że funkcjonowanie miejskiego roweru doprowadziło wręcz do eksplozji inwestycji w drogi rowerowe – mówi Tomasz Wojtkiewicz, były już prezes firmy Nextbike, która uchodzi za pierwszą w Polsce firmę sharingową. Władze miasta zażyczyły sobie usługi, a prywatna firma ją realizowała. Bez dotacji nikt nie chciał rzucić się na głęboką wodę polskiej mentalności przez lata kształtowanej, że wspólne znaczy niczyje. A jak niczyje, to nie trzeba o to dbać albo można sobie pożyczyć na zawsze.
Na potrzeby historycznych wspomnień o projekcie mówi się pozytywnie. Po pierwsze, się przyjął, po drugie, szybko rozpączkował po całej Polsce. Ale idea współdzielenia ma i swoją czarną legendę. Po pierwszym roku użytkowania trzeba było zutylizować wszystkie udostępnione rowery. Wszystkie, czyli te, których nie ukradziono. Reszta była w takim stanie technicznym, że właściwie nie nadawała się do użytku. Na drugi sezon opracowano nową konstrukcję roweru, specjalnie na polski rynek: miała mieć wszystko mocniejsze, bo klienci nie oszczędzali konstrukcji. Na wypożyczanych rowerach jeździli tak, jak nigdy nie pozwoliliby sobie na własnych. – Sama rama wykonana została z potrójnego stopu aluminium. Zasadniczą zmianą było zastosowanie elektronicznych bramek. Wprowadziliśmy je, bo część użytkowników bardzo szybko zaczęła wymieniać się kodami, żeby nie płacić za wypożyczenie. Choć stawka była niemal symboliczna – dodaje Wojtkiewicz.
Co by tu ukraść
Masa krytyczna nowej filozofii ekonomicznej przekroczona została w zeszłym roku, kiedy na polskim rynku niemal równocześnie wystartowały trzy projekty sharingowe oferujące wynajem samochodów na minuty. O tym, jak lukratywny jest rynek, znów można było się przekonać po doświadczeniach wrocławskich. Sukces miejskich rowerów skłonił miasto, by w podobnej formule zorganizować wypożyczalnie samochodów. – Idea miasta przyszłości zakłada z jednej strony redukcję prywatnych samochodów, które będą zbyt drogie w utrzymaniu. A z drugiej rozwój sharingu jako uzupełnienie oferty komunikacyjnej – mówi Maciej Bluj, wiceprezydent Wrocławia.
Miasto poszło o krok do przodu i od razu zażyczyło sobie technologii przyszłości, czyli wypożyczalni z samochodami elektrycznymi. – Zależało nam, żeby upiec dwie pieczenie na jednym ogniu. Redukować zanieczyszczenie powietrza, a jednocześnie przełamywać w ludziach uprzedzenia do samochodów elektrycznych – powiedział prezydent Bluj. Pomysł był więcej niż śmiały, bo w mieście działało zaledwie kilka ładowarek do samochodów elektrycznych. A na dodatek dla nikogo nie było tajemnicą, że za chwilę będzie ich jeszcze mniej. Rząd właśnie dorzynał tego typu projekty ustawą o elektromobilności, która gwarantowała monopol największym graczom na rynku energetycznym. Marchewką w postępowaniu było więc współfinansowanie ładowarek do aut przez miasto i dopłata do funkcjonowania projektu. Do ostatniego etapu przeszły trzy firmy. Dwie zagraniczne (z Niemiec i Litwy) i jedna z Polski. Niemcy oczekiwali niemal maksymalnego zaangażowania miasta. Litwini gotowi byli zrezygnować z dotacji, ale domagali się ustawienia kilkunastu ładowarek. Polska firma zrezygnowała ze wszystkich bonusów. Nawet władze miasta zdziwione były determinacją oferenta. Z symulacji wynikało, że polski rynek nie dojrzał jeszcze do ekonomicznej opłacalności takich projektów. Firma Enigma, uruchamiając Vozillę, postanowiła udowodnić, że jest inaczej.
Pierwsze elektryki wyjechały na ulice Wrocławia w listopadzie zeszłego roku. Zainteresowanie ofertą było tak duże, że system nie dawał rady obsłużyć wszystkich chętnych. Tym bardziej, że pierwsze stawki były wręcz dumpingowe. 50 gr za minutę jazdy. A na użytkowników czekało 200 miejsc parkingowych w lokalizacjach, gdzie zaparkowanie graniczyło z cudem. W ciągu pierwszego miesiąca aplikację ściągnęło ponad 20 tys. użytkowników. Jeden z nich miał prawie 80 lat. Z danych systemu wyglądało, że raz wypożyczył auto, ale się nim nigdy nie przejechał. System odnotował za to, że otwierał maskę. Wygląda na to, że chodziło o zwykłe zaspokojenie ciekawości. Nie tylko ten użytkownik wypożyczył auto, ale się nim nie przejechał.
– Aplikacja padła, ale był to pierwszy dzień jej działania, więc można było przypuszczać, że nie wszystko przebiegnie bez problemów – mówi Paweł Ciszewski. – Nie czułem się rozczarowany, bo miło mnie potraktowano i zwrócono pieniądze – był to jeden z elementów, które przeważyły, że pracuję dla Vozilli – firma potrafiła przyznać się do błędu i przeprosić. Szybko okazało się jednak, że problemy z aplikacją są niczym wobec problemów z użytkownikami.
Z samochodów zaczęły ginąć gaśnice. A firma w obawie przed utratą dowodów rejestracyjnych zaczęła zostawiać w schowkach samochodów jedynie ich kserokopie. To z kolei nie mogło spodobać się policji, która domagała się oryginałów. – Gaśnice ginęły nam przez kilka pierwszych miesięcy. Z czasem zaczęło ich ginąć coraz mniej. Widocznie wszyscy, którzy chcieli ukraść sobie gaśnicę, już to zrobili – dodaje Ciszewski. W zasadzie przestały również ginąć dowody rejestracyjne.
Po karnawale kradzieży firmę zaczęły trapić kolizje użytkowników. Samochody elektryczne bardzo szybko przyspieszają, a na dodatek są tak ciche, że część kierowców dopiero po zatrzymaniu przez policję orientowała się, że miała prawie setkę na liczniku. Sporo kierowców zapomina zwolnić hamulec ręczny, który w wypożyczanym aucie jest w nietypowym miejscu. Pomimo naklejek, instrukcji i ostrzeżeń opony w Vozilli idą jak świeże bułeczki. Firma wymienia średnio jedną dziennie.
Są i tacy klienci, którzy świadomie niszczyli wypożyczone auta. – Jeden użytkownik pokonał całą trasę na przebitej oponie. Felga była po prostu zmasakrowana. Powiedział, że mu się spieszyło – mówi Paweł Luksic, prezes firmy Enigma. W samej firmie do dziś toczy się dyskusja, czy szklanka jest do połowy pełna czy pusta. Pracownicy Enigmy, którzy jeździli podpatrywać działania podobnych systemów na świecie, uważają, że Polacy aż tak bardzo nie odbiegają od normy. – Włosi opowiadali nam, że pierwsze firmy były masowo okradane z samochodów. Nam nie ukradziono jeszcze żadnego – mówi Miłosz Franaszek, który nadzoruje projekt Vozilla. Trudno powiedzieć, czy jest to zasługa uczciwości klientów, czy faktu, że we Wrocławiu właściwie nie ma już gdzie naładować auta. A jego zasięg na jednym ładowaniu nie przekracza 200 km. No i ma kilka systemów śledzących jego pracę oraz pokonywaną trasę.
Najpierw G8
Każda z firm, która weszła na polski rynek wypożyczeń na minuty, zderzyła się z falą trudnych klientów. Jednej z firm ginęły kluczyki. Okazało się, że na rynku wtórnym warte są tysiąc złotych. Kolejną partię samochodów zamówili więc z funkcją odpalania za pomocą guzika. W innej firmie klient podejrzewany był o to, że w trakcie wypożyczenia dokonał wymiany skrzyni biegów na używaną. Sprawa jest ciągle wyjaśniana.
– My prewencyjnie wymontowaliśmy z aut koła zapasowe i lewarki. Po doświadczeniach z wypożyczaniem aut wiemy, że te rzeczy giną w pierwszej kolejności – opowiada Katarzyna Panek z firmy Panek Car Sharing. Tematem, o którym branża mówi niechętnie, jest życie seksualne klientów. – Są i tacy, którym auto na minuty myli się z hotelem na minuty. Nie jest ich wielu, ale dla operatorów to może być wizerunkowy kłopot – mówi osoba z branży.
Pomimo wielu kuriozalnych sytuacji chętnych do prowadzenia takiego biznesu nie brakuje. Entuzjaści idei współdzielenia uważają, że paradoksalnie w świecie nadprodukcji to ideologia nieposiadania ma przed sobą największą przyszłość. – Młodzi ludzie nie mają obciążeń swoich rodziców i wcale nie muszą czegoś mieć, wystarczy im, że mogą tego używać – tłumaczy Tomasz Wojtkiewicz, który ma jedno z największych doświadczeń w sharingu w Polsce. – Posiadanie wiąże się z odpowiedzialnością. Obciąża, ogranicza mobilność. Jest zobowiązaniem, a tych milenialsi nie lubią. No i posiadanie kosztuje.
Z badań stylów konsumpcyjnych Polaków w dużych miastach wynika, że coraz chętniej wydajemy pieniądze na rozrywkę, przekonujemy się do jedzenia w restauracjach. Zakup własnego samochodu nie jest już priorytetem. Tym bardziej że jeden z polskich blogerów ekonomicznych postanowił policzyć, ile naprawdę kosztuje używanie własnego auta. Każdy dzień kończył wpisem do Excela. Zapisywał rachunki za paliwo, naprawy, koszt ubezpieczenia, a nawet szybkie mycie na myjni samoobsługowej. Średnia miesięczna zamykała się kwotą około 1500 zł. – Z badań wynika, że przeciętny samochód przez 94 proc. czasu stoi nieużywany. Na Zachodzie sharing rozwija się dynamicznie, bo usługę nakręcają wysokie opłaty za parkowanie, ograniczenia wjazdu do centrum miasta plus w miarę dobrze rozwinięty system transportu miejskiego. Samochód na minuty jest uzupełnieniem potrzeb komunikacyjnych – mówi Adam Jędrzejewski, który założył Stowarzyszenie Mobilne Miasto, propagujące ideę sharingu.
Z ostatniego raportu firmy doradczej PwC „Polacy na zakupach”: 44 proc. ankietowanych zadeklarowało, że wyobrażają sobie wypożyczanie samochodu, a 39 proc. podobnie myśli o rowerze albo skuterze. Ale jednak 23 proc. w ogóle nie chciałoby niczego pożyczyć. Na Zachodzie stosunek do idei współdzielenia jest mniej kategoryczny. Na dodatek odpowiedzi rozkładają się w miarę równomiernie pod względem geograficznym. – W Polsce liczy się tylko G8, czyli mieszkańcy ośmiu największych miast. Polska powiatowa jeszcze długo będzie dojrzewała do myślenia, że lepiej coś pożyczyć, niż zabijać się, żeby to kupić – mówi jeden z ekspertów branży. W Niemczech wypożyczać można już niemal wszystko. Według raportu PwC: „sklepy Kilenda, Otto czy Tchibo umożliwiają wypożyczanie odzieży dla niemowlaków i dzieci, przy okazji promując nowe produkty”. Polski klient na takie zaufanie branży handlowej jeszcze nie zapracował.
– Zimnym prysznicem była promocja Lidla, według której można było oddać produkt, który nie przypadł nam do gustu. Tysiące klientów oddawało niemal puste butelki po płynach do prania, zużyte kosmetyki. Firma w ekspresowym tempie wycofywała się z tego pomysłu – dodaje analityk rynku. Firmy inwestujące w krótkoterminowy wynajem tryskają jednak optymizmem. – 18 lat temu mój mąż zaczynał od wypożyczalni samochodów. Pierwsze dwa klienci rozbili mu w ciągu tygodnia. Nie załamał się. Wierzył, że to ma sens. Dziś mamy 2 tys. aut na wynajem tradycyjny. A flota naszych aut na minuty ciągle rośnie. Obecnie to 600 pojazdów. Za dwa miesiące chcemy mieć ich tysiąc – dodaje Katarzyna Panek.
W samej stolicy chłonność rynku samochodów na minuty oblicza się na około 3 tys. Kto pierwszy zdobędzie serca klientów i nie będzie zrażał się ginącymi gaśnicami, ten zdobędzie też ich portfele. A w G8 portfele są coraz grubsze.