Każdy niepełnosprawny wie, że banki instalują swoje bankomaty na takiej wysokości, że osoba na wózku nie jest w stanie wypłacić pieniędzy; że jeśli do kafejki czy klubu prowadzi kilka schodków, właściciele niechętnie inwestują w podjazdy, nie dostosowują toalet w swoich lokalach, bo niepełnosprawny nie jest klientem, dla którego opłacałoby się to robić. I że kino w toruńskim Cinema City, do którego tak lubi wybrać się Kuba Hartwich, bohater 40-dniowego sejmowego protestu, osobom na wózkach proponuje tylko pierwszy rząd, tuż przed ekranem. (Kuba nie lubi oglądać filmu, zadzierając głowę, więc jeżeli jest z rodzicami, ojciec wnosi go do ósmego rzędu). A w poznańskiej szkole dla dzieci niepełnosprawnych Zawsze Razem pracownicy zapewne dalej taszczyliby uczniów po schodach, gdyby nie łaska papieża Franciszka, który dał na windę.
Rząd ogłasza właśnie z pompą kolejny centralny program: Dostępność Plus. Jednak bez uporządkowania prawa wiele nie da się zrobić. A nie ma nawet jeszcze projektu ustawy.
Dostępność Plus ogłoszona przez premiera Morawieckiego, kiedy w Sejmie trwał protest niepełnosprawnych i ich opiekunów, ma kosztować 23 mld zł, co procentowo przełoży się na 85 proc. z funduszy unijnych, 10 proc. środków budżetowych i 5 proc. środków prywatnych. Na środki publiczne, według informacji Ministerstwa Inwestycji i Rozwoju, złożą się pieniądze z budżetu państwa, z PFRON i środki z jednostek samorządu terytorialnego. Samorządy mimo braku jednolitych standardów i regulacji ustawowych sporo na tym polu robią.
Mimo ogromnych jeszcze zaniedbań przestrzeń publiczna polskich miast w ostatnich latach stała się zdecydowanie bardziej przyjazna dla niepełnosprawnych, matek z wózkami czy ludzi starszych. – W ostatniej dekadzie w miastach, zwłaszcza dużych, zaszły pozytywne zmiany – potwierdza dr Agnieszka Labus z Politechniki Śląskiej w Gliwicach, specjalizująca się w projektowaniu dla starzejącego się społeczeństwa, laureatka Nagrody Naukowej POLITYKI. – Od lat staramy się, aby przestrzeń publiczna Krakowa była dostępna dla wszystkich – dodaje prezydent miasta Jacek Majchrowski. – Dlatego każde wsparcie rządu będzie dla samorządowców cenne. Tu akurat prezydent Majchrowski chyba ironizuje, bo to samorządy będą musiały wyłożyć na ten cel ponad 7 mld z gminnych budżetów.
Dzika plaża
Na razie na zlecenie Ministerstwa Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej (znów za unijne pieniądze) w urzędach prowadzony jest monitoring sposobu wdrażania postanowień Konwencji ONZ o prawach osób z niepełnosprawnościami. Udział dobrowolny. Po sprawdzeniu powstaną rekomendacje, z których wdrożenia też nikt nikogo nie będzie rozliczać. – Konwencja ONZ to bardzo ogólne przepisy – mówi prof. Marek Wysocki z Centrum Projektowania Uniwersalnego Wydziału Architektury Politechniki Gdańskiej. – Więc walor tego monitoringu polega głównie na budowaniu świadomości urzędników.
Katarzyna Heba z Fundacji Helen Keller z Gdańska, adwokat, jest ekspertem w zespole monitorującym dziesięć jednostek samorządowych na Pomorzu. W regionie, gdzie, jak mówi, jest całkiem dobrze. Najlepiej jest w Gdyni. – Nawet plaże są dostępne, uruchomiono specjalne amfibie, które przewożą po plaży niepełnosprawnych – mówi Katarzyna Heba.
W przyszłym roku będzie kolejna plaża, w Babich Dołach, niedaleko miejsca, gdzie odbywa się festiwal Open’er, zamiast schodków powstanie tam długi podjazd. Na Kamienną Górę można już bez problemu dojechać tramwajem z placu Grunwaldzkiego. Ale do przepięknie położonej restauracji Panorama niepełnosprawni mogą wjechać tylko na poziom 0. Miastu udało się jednak przekonać właściciela, by zainstalował windę lub podnośnik, tak by tarasy widokowe były dla wszystkich. Ma być gotowy w przyszłym roku. Więc wkrótce w Gdyni na wózku nie będzie można dojechać tylko z końca bulwaru do plaży w Orłowie, tam brzeg morza to dziki klif i wszyscy zgadzają się, że tak musi zostać.
Gdynia od prawie 20 lat ma prezydenckiego pełnomocnika ds. osób niepełnosprawnych. Co wcale nie jest normą ani wymogiem ustawowym. Stolica ma swojego przedstawiciela niepełnosprawnych dopiero niewiele od ponad roku. Gdyński pełnomocnik Beata Wachowiak-Zwara, sama na wózku inwalidzkim, mówi, że inspiracją dla prezydenta Wojciecha Szczurka, kiedy tworzył to stanowisko, był wojewoda dolnośląski, który w 1990 r. powołał na stanowisko pełnomocnika wojewody ds. osób niepełnosprawnych Sławomira Piechotę, dziś posła PO (także na wózku inwalidzkim). Piechota doradzał wojewodzie 4 lata, a potem, przez kolejnych 11, na różnych funkcjach, raz jako radny, raz jako kierownik Wojewódzkiego Ośrodka ds. Zatrudnienia i Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych czy wiceprezydent miasta, dbał o to, by Wrocław był przyjazny i dostępny dla wszystkich. A w zabytkowym, starym mieście nie jest to tak łatwe, jak w nowej Gdyni, gdzie teraz praktycznie całe miasto jest udostępnione. Jeszcze kilkanaście lat temu niepełnosprawni mieli tam problem nawet z korzystaniem z pociągów.
– Pierwszą naszą inwestycją w 2005 r. była rampa na dworcu w Gdyni – mówi Beata Wachowiak-Zwara. – Co było trudne, bo samorządy nie mogą inwestować w nie swoją własność, a zarządu dworca nie udało się przekonać do wydania pieniędzy.
Mimo to Urząd Miasta wyłożył środki i zrobiono podjazd na peron 3, przy którym zatrzymują się dalekobieżne pociągi.
Więc jeszcze zostańmy w Gdyni: od czterech lat pełnomocnika ds. niepełnosprawnych wspiera tzw. access oficer, ekspert ds. dostępności. Jest nim profesor dr hab. inż. arch. Marek Wysocki z Centrum Projektowania Uniwersalnego Wydziału Architektury Politechniki Gdańskiej. – Ja działam intuicyjnie, wiem, co jest dla nas, niepełnosprawnych, trudne do pokonania – mówi Beata Wachowiak-Zwara. – A profesor Wysocki wie, jak to zmienić. Każda nowa inwestycja publiczna jest analizowana pod kątem dostępności. – Bo najtrudniej i najdrożej jest zmieniać, dostosowywać już wybudowane obiekty – mówi prof. Wysocki.
Trudne zabytki
Dlatego tak trudno jest udostępniać przestrzeń publiczną w miastach zabytkowych. Wąskie uliczki, ciasne klatki schodowe, piwnice, sutereny. Zastąpienie schodów podjazdem czy wybudowanie windy oznacza zmianę, na którą zgodę wyrazić musi konserwator zabytków. A ten często protestuje. W Krakowie miasto zatwierdziło już sfinansowanie podjazdu przy moście Grunwaldzkim (projekt obywatelski) na bulwar wiślany. Schody, które tam prowadzą, zaczynające się tuż przy przystankach autobusowym i tramwajowym, uniemożliwiają to nie tylko niepełnosprawnym, także starsi ludzie mają problem z ich pokonaniem. A droga alternatywna oznacza dodatkowy, długi marsz. Ale wojewódzki konserwator zabytków nie zgadza się na tę inwestycję.
– Chcemy respektować historyczny charakter naszego miasta i chronić zabytki, ale w tym wypadku sprzeciw konserwatora wydaje się nieuzasadniony – mówi Rafał Konopka, prezes Fundacji Aktywnych Niepełnosprawnych. Prezydent Krakowa zapewnia, że podjazdy będą, nie tylko ten przy moście Grunwaldzkim, pracują razem z konserwatorem nad kompleksowym rozwiązaniem dla bulwarów wiślanych.
O tym, że można udostępnić także przestrzeń publiczną znajdującą się w zabytkowych murach, świadczą krakowskie teatry. Stary Teatr, Słowackiego czy Bagatela mają podjazdy i platformy, więc są przyjazne dla niepełnosprawnych. Ale np. sąd w Nowej Hucie, w starym budynku szkoły, wciąż nie ma ani podjazdu, ani windy. – Kraków trzeba chwalić za centrum przesiadkowe dostępne dla wszystkich – mówi Piotr Czarnota, ekspert ds. transportu Europejskiego Forum Osób Niepełnosprawnych. – Dworzec kolejowy, międzynarodowy dworzec autobusowy, szybki tramwaj i autobusy miejskie, wszystko w jednym miejscu i logicznie oraz dostępnie połączone.
Nierówna kostka
Nowe inwestycje w dużych miastach na ogół spełniają standardy projektowania uniwersalnego. Gorzej jest z remontami i przeróbkami. W Warszawie nad dwupasmową Wisłostradą odremontowano grożące zawaleniem kładki z lat 80. i wyposażono je w windy. Mało kto z nich korzysta. Bo drzwi do windy nie są na fotokomórkę ani nawet na elektroniczny przycisk i trzeba dużej siły, by otworzyć ciężkie skrzydło na sprężynie. Matki z wózkami i niepełnosprawni muszą prosić kogoś o pomoc.
W warszawskim metrze zrobiono za to dla niedowidzących i niewidomych ścieżki dotykowe z metalowych listew, na których łatwo się było pośliznąć przy mokrej pogodzie. Nowa nawierzchnia ciągów pieszych też bywa problematyczna. Krakowskie Przedmieście w Warszawie po kolejnym remoncie dalej nie jest przyjazne dla niepełnosprawnych. Już po pierwszym, w 2015 r., narzekano na brak podjazdów i chińską kostkę granitową. – Prawdziwą zmorą ludzi na wózkach jest kostka granitowa – podkreśla Rafał Konopka. I nie chodzi tu o zabytkowy bruk. Ten najczęściej jest wyślizgany, wypłaszczony. – Pewnie, że jazda po nim jest trudniejsza niż po asfalcie, ale to historyczny bruk i wiadomo, że nie ma mowy o zastąpieniu go czymkolwiek. Poza tym to i tak idealna nawierzchnia w porównaniu z nową kostką granitową czy fazowanym brukiem.
Jazda wózkiem po takiej nowo położonej nawierzchni sprawia, że człowiek ma wrażenie, że rozpadnie się na kawałki. A wózek rozpada się rzeczywiście, łożyska nie wytrzymują drgań i kółka się niszczą.
Miasta dla pieszych
– Polskie miasta były budowane dla młodych i zdrowych mężczyzn – mówi Joanna Scheuring-Wielgus, wywodząca się z ruchów miejskich posłanka niezrzeszona. Do Sejmu weszła z Nowoczesnej. Mąż posłanki Piotr Wielgus ze swoją Pracownią Zrównoważonego Rozwoju zajmuje się zarządzaniem miastami. Opowiada o Barcelonie, mieście dla pieszych, nie dla samochodów, w którym przy ulicach co chwilę są skwerki, fontanny, place zabaw i wszędzie stoją ławeczki. I o Kopenhadze, gdzie ciągi piesze mają pierwszeństwo przed ulicami. – A my w Polsce projektujemy miasta do szybkiego przejeżdżania przez nie samochodem.
W Toruniu nie ma pełnomocnika ds. osób niepełnosprawnych. Ale udało się przekonać władze miasta, że projektując przestrzeń publiczną, trzeba konsultować projekty z mieszkańcami. Np. podczas tzw. procesów partycypacyjnych, czym zajmuje się m.in. Pracownia Piotra Wielgusa. – W grupie, która podpowiada samorządowi jakieś rozwiązania, zawsze są osoby niepełnosprawne – zaznacza Wielgus. I to one zwykle od razu domagają się ławek.
Brak ławek, które w latach 90. poznikały z polskich miast, doskwiera ludziom starszym i tym niepełnosprawnym, którzy poruszają się samodzielnie, ale z trudnością. Np. o kulach czy lasce. – Moja 90-letnia babcia nie jest w stanie pójść na toruńską Starówkę – mówi Piotr Wielgus. Bo tam usiąść można tylko w kafejce. Dla osób starszych problemem często jest dojście z domu do najbliższego przystanku autobusowego, jeżeli nie mogą tej trasy podzielić na kilka etapów i na chwilę choćby usiąść. – Urzędnicy tłumaczą, że ławki polikwidowano i nie stawia się nowych, bo przesiadują na nich tzw. menele – mówi Piotr Wielgus. – No to trzeba postawić tysiąc ławeczek, wszystkich nie zajmą.
Ławki to przecież tania inwestycja. – Jest wiele takich niskokosztowych, a bardzo efektywnych rozwiązań – zauważa Katarzyna Heba. Na przykład kontrasty na schodach bardzo ułatwiają poruszanie się słabo widzącym. Podobnie malowanie drzwi w budynkach użyteczności publicznej na inny kolor niż ściany. A dla niedosłyszących – pętla indukcyjna. Kosztuje około 500 zł, a założenie jej w pomieszczeniu wzmacnia natężenie dźwięku o 80 proc. dla osób korzystających z aparatów słuchowych.
– Jak chcieliśmy założyć w budynku Ministerstwa Rozwoju pętlę indukcyjną, to pojawiła się uwaga, że do ministerstwa osoby głuche nie przychodzą. Nie przychodzą, bo budynek nie jest do ich potrzeb przystosowany – opowiada minister Chorąży. – A nam zależy na tym, by nasz budynek stał się wizytówką dla mądrych rozwiązań.
Wolnoć Tomku
Samorządy i prywatni inwestorzy są zobligowani do przestrzegania zasad dostępności przestrzeni publicznej rozmaitymi aktami prawnymi. Od konstytucji, gwarantującej wszystkim równe prawa, zaczynając, na prawie budowlanym kończąc. Rzecz w tym, że przepisy porozrzucane są po różnych aktach legislacyjnych: trochę w prawie budowlanym, trochę w warunkach technicznych budynków, trochę w przepisach dotyczących dróg publicznych, metra czy kolei. Niespójne i niekonsekwentne. Poza tym nie za wiele tego: razem uzbierałoby się około 20 stron rozporządzeń. Amerykańska Disability Act to prawie 300 stron rozwiązań architektonicznych. A europejska norma ISO 21542:2011 związana z dostępnością ma ponad 150 stron.
– Może Ministerstwo Inwestycji i Rozwoju, które pracuje nad projektem ustawy o dostępności, mogłoby do tego czasu zaimplementować tę normę ISO na potrzeby polskie? – sugeruje Jarosław Bogucki, ekspert z zakresu dostępności architektonicznej w Fundacji Integracja. Przygotowywana ustawa o dostępności (projekt według zapewnień Ministerstwa Rozwoju ma być gotowy do końca roku) ma określić jeden obowiązujący standard. Bo na razie jest tak, że niepełnosprawny podróżujący pociągiem na trasie Warszawa–Gdynia styka się z trzema różnymi rodzajami rozwiązań: wypracowanymi przez dwa samorządy i tym, którego trzyma się samo PKP. – Amerykanie już dawno zrozumieli, że osoba niepełnosprawna źle traktowana przez państwo jest ogromnym kosztem – podsumowuje Beata Wachowiak-Zwara. – Kiedy z Wietnamu przyjechało tysiące inwalidów wojennych, Kongres uchwalił w ekspresowym tempie ułatwiające im życie ustawy i ci weterani w ogromnej większości wrócili do swoich dawnych ról. Są podatnikami, a nie ciężarem.
Możliwość swobodnego poruszania się po miastach bez barier to podstawa do samodzielnego życia. Program Dostępność Plus, w ramach którego np. ma powstać 100 dostępnych gmin (na 2500) czy tysiąc budynków, raczej tego nie zagwarantuje. Zwłaszcza że większość funduszy z programu Dostępność Plus, aż 20 mld zł (w ciągu wielu lat), rząd chce przeznaczyć na poprawę dostępności w środkach transportu. Na architekturę zaledwie 780 mln. – Obawiam się, że znaczna część tych pieniędzy zostanie wydana nie na konkretne inwestycje, które poprawią dostępność, podjazdy, windy, tylko na obsługę administracyjną, działania promocyjne i marketingowe – mówi posłanka Joanna Scheuring-Wielgus. Tak na ogół bywa z centralnymi, wielkimi projektami, że najwięcej korzystają na nich koledzy władzy.
Agnieszka Sowa, współpraca Urszula Schwarzenberg-Czerny