Jedynka nie wchodzi. Ósemka, ostatni bieg, też nie zawsze. Hamulce wprawdzie działają, ale zdarza się, że docisk jest nierównomierny, więc bolidem rzuca po torze. Są problemy z aerodynamiką. No i z przyczepnością. Przez co szybciej zużywają się opony. Samochód jest niestabilny, zachowuje się nieprzewidywalnie, zwłaszcza przy wchodzeniu w zakręty. Przed wyścigami na torach, z którymi Robert Kubica nie miał wcześniej do czynienia – jak niedawno w Baku – pomocne byłyby zapoznawcze rundy na symulatorze. Team Williams co prawda symulator ma, ale programu imitującego tor w Baku niestety nie.
W tej sytuacji każdy ukończony wyścig to święto. Marginesu na błędy właściwie nie ma, bo w garażu Williamsa części zamiennych jest jak na lekarstwo. Strach mocniej wcisnąć gaz, pojechać po bandzie (m.in. po tarkach, czyli czerwono-białych polach na krawędzi torów, gdzie często ląduje się w konsekwencji bardziej ryzykownej i agresywnej jazdy), bo można tam uszkodzić podwozie, a nie wiadomo, czy będzie je jak naprawić. O prawdziwym ściganiu się nie ma więc mowy, kierowcy Williamsa walczą, by utrzymać bolid na torze, najlepiej w jednym kawałku. Cztery tegoroczne Grand Prix Kubica skończył na ostatnim miejscu. Przed nim był nawet kolega z zespołu, George Russell.
Wywoływany przed kamery Kubica początkowo sprawiał wrażenie jakby z lekka rozbawionego całą sytuacją. Formuła 1 to Everest sportów motorowych, defilada technicznego i inżynierskiego wyrafinowania, tymczasem zespół Williamsa – zatrudniający około 800 pracowników, których jedynym zadaniem jest zbudowanie bolidu zdolnego rywalizować na torach F1 – przypomina zgraję amatorów ze skłonnościami do sabotażu. Po ubiegłym roku, najgorszym w historii startów zespołu w F1 (zajęli ostatnie miejsce w klasyfikacji konstruktorów z bilansem zaledwie 7 punktów, podczas gdy zwycięzca, Mercedes, miał ich 655), ze stajni Williamsa popłynęło zapewnienie, że problem został zidentyfikowany i wnioski wyciągnięte.