Samolot do przekłuwania bąbli, czyli F-35 na święto lotnictwa. To nie prezent, a zadanie

Szary samolot z szarą szachownicą wyznacza technologiczny i doktrynalny przełom w lotnictwie bojowym, jaki w pełni nadejdzie za kilka lat. Tymczasem siły powietrzne są pod coraz większą presją zagrożeń i przydałoby się im więcej samolotów.

To jeszcze nie całkiem święto dla pilotów. Tzw. roll-out jest zwyczajową uroczystością potwierdzającą realizację kontraktu przez producenta. Klient naocznie przekonuje się, że „jego” samolot jest gotowy i może nim nacieszyć oczy. Zawarty w 2020 r. kontrakt dla Polski Lockheed Martin realizuje terminowo – fabryka w Fort Worth pracuje nad czterema pierwszymi maszynami z 32 zamówionych, a kolejne cztery są na etapie kompletacji modułów i komponentów. Ale zanim za sterami pierwszego F-35 usiądzie pierwszy polski pilot, upłynie kilka miesięcy. Siły powietrzne przewidują, że stanie się to na przełomie grudnia i stycznia. Przedtem pierwszych kandydatów czeka intensywne szkolenie symulatorowe, zapoznawanie się z obsługą maszyny i jej systemów walki, zgłębianie specyfiki samolotu piątej generacji. Jeśli wszystko pójdzie bez opóźnień, za mniej więcej rok Polska powinna mieć już pierwszych wyszkolonych instruktorów, którzy – wciąż w USA – będą przekazywać swoją wiedzę kolejnym adeptom. Polska wytypowała do szkolenia 24 pilotów i 92 techników obsługi naziemnej. Powinno się ono zakończyć do 2026 r., kiedy – zgodnie z umową – pierwsze 14 samolotów F-35 wyląduje w ich pierwszej polskiej bazie w Łasku pod Łodzią. I dopiero wtedy, gdy w Polsce pojawi się pierwsza eskadra, będzie można mówić o wielkim święcie lotnictwa, drugim takim po przylocie samolotów wielozadaniowych F-16 niemal 20 lat temu.

F-35 nowym „samolotem koalicyjnym” NATO

Wtedy szło to dużo szybciej. Od podpisania umowy do pierwszego lotu polskiego F-16 upłynęły niespełna trzy lata, a nie prawie pięć, pierwsze cztery maszyny zostały przekazane Polsce jeszcze w tym samym 2006 r., a dostawy wszystkich 48 sztuk zakończono w grudniu 2008 r. Fakt, że F-16 był mniejszy, prostszy i znajdował się u szczytu swojego konstrukcyjnego rozwoju. Polska wybrała go krótko po wejściu do NATO, by stanowił systemową furtkę do sojuszniczych procedur nie tylko dla sił powietrznych, ale i reszty wojska.

Z F-35 wciąż są jakieś problemy, ale wielu krajów nie zraziły one przed uznaniem go za naturalną kontynuację i uzupełnienie F-16. Kilka innych zdecydowało się na ten typ nawet bez doświadczeń z amerykańskimi myśliwcami. Niezależnie od wszystkich potknięć, opóźnień i uzasadnionej czy nie krytyki F-35 staje się nowym „samolotem koalicyjnym” NATO i dobrze, że Polska znalazła się wśród krajów, które uznały tę rzeczywistość za nieuchronną. Kulisy decyzji o nabyciu F-35 pozostają dla opinii publicznej wciąż niejasne, ale klamka zapadła i decyzję tę należy jak najlepiej wykorzystać. W Europie do końca dekady powinno być ok. 600 maszyn tego typu, zamówionych przez Wielką Brytanię, Włochy, Holandię, Norwegię, Belgię, Danię, Finlandię, Niemcy, Czechy, Polskę, Rumunię, Grecję, a także pozostającą poza NATO Szwajcarię. Światowa „rodzina” F-35 jest większa – obejmuje Japonię, Australię, Singapur, Kanadę, Izrael i Koreę Południową. Ponad 1,7 tys. sztuk F-35 zamówiły same siły powietrzne USA, ponad 400 korpus piechoty morskiej, a 260 marynarka wojenna.

Firma Lockheed Martin niedawno wypuściła z linii produkcyjnej tysięczną maszynę i choć boryka się z problemami z ich odbiorem, to będzie miała co robić jeszcze przez ponad dekadę. Gdy polska delegacja zawita do Fort Worth, ujrzy imponujący zakład z mającą ponad półtora kilometra halą, formalnie należącą do sił powietrznych, ale powierzoną wykonawcy kontraktu. Będą w niej przynajmniej dwa, a może trzy tuziny „zielonych” kształtów w różnym stopniu przypominających samoloty. Niegdyś „hurtowo” budowano tam F-16, dziś fabryka skupia się wyłącznie na F-35.

Jak buduje się F-35

Produkcja nie jest całkiem liniowa, samoloty powstają w „gniazdach”, a pewnym zaskoczeniem dla obserwatorów może być to, jak bardzo jest to ręczna robota. Pomimo automatyzacji wielu procesów na wcześniejszych etapach produkcji finalny montaż samolotu, układanie przewodów i wyposażanie jego wnętrza wykonują ludzie – starannie, niespiesznie, z wielostopniową kontrolą i pod stałym dozorem. Można nawet odnieść wrażenie, że w takiej fabryce niewiele się dzieje, bo np. prawie nie ma hałasu, a widoczny gołym okiem ruch też jest niewielki. Ale hala końcowego montażu to ostatni przystanek bardzo skomplikowanego procesu produkcyjno-logistycznego.

F-35 od początku pomyślano jako samolot koalicyjny również dla przemysłu. Przy jego powstawaniu kooperują firmy w niemal wszystkich stanach USA i kilkunastu krajach na świecie. Niestety polski przypadek tym się odróżnia od normy, że żadnego większego udziału przemysłowego na etapie zamówienia nie wynegocjowaliśmy. W Polsce powstają co prawda drobne komponenty (np. zapalniki do amunicji pokładowego działka), ale na zlecenie norweskiego poddostawcy Lockheeda, a nie z inicjatywy polskiego rządu.

Więcej śmigłowców niż samolotów

Polska zamówiła 32 najnowocześniejsze obecnie w NATO wielozadaniowe samoloty bojowe i gdy je otrzyma, w teorii będzie mieć 80 maszyn reprezentujących najwyższy i średnio wysoki poziom wartości bojowej. W teorii, bo równocześnie z dostawami F-35 ruszyć ma planowany od lat i rozłożony na kilka następnych projekt remontów i modernizacji floty F-16, potrzebny po 20 latach ich użytkowania. Oznacza to, że część tych maszyn nie będzie dostępna. Z kolei koreańskich FA-50, których obecnie jest w Polsce 12, a ma być 48, nie zalicza się do samolotów wielozadaniowych. To, w jakim stopniu i kiedy będą zdolne do realizacji zadań wsparcia pola walki czy patroli powietrznych, zależy od tempa ich dostosowania do polskich wymagań kryjących się pod nazwą FA-50PL. Zgodnie z umową dostawy doposażonych w lepsze czujniki i uzbrojenie 36 samolotów mają nastąpić do 2028 r., a potem upgrade czeka dostarczoną w koreańskiej wersji szkolnej dwunastkę. Do tego czasu ze służby wyjdą wszystkie poradzieckie typy, jak MiG-29 i Su-22. Gdy wszystkie te procesy się zakończą, jakoś po 2030 r., Polska będzie dysponować samolotami bojowymi trzech typów i trzech poziomów zaawansowania: 32 supernowoczesnymi F-35 (które mają otrzymać najnowsze oprogramowanie Block 4), 48 zmodernizowanymi F-16 (porównywalnymi technicznie z nowymi myśliwcami tego typu) oraz 48 lekkimi maszynami bojowo-treningowymi FA-50PL. Na papierze będzie tego 128 sztuk tworzących osiem eskadr. Do pełni szczęścia lotnikom będzie brakować jeszcze dwóch.

Lotniczym paradoksem jest to, że Polska sprawiła sobie więcej nowoczesnych śmigłowców bojowych niż wielozadaniowych samolotów. Ktoś powie, jaka różnica – to i tamto lata. Ale śmigłowiec, nawet najnowocześniejszy, taki jak AH-64E Apache Guardian, to system uzbrojenia taktycznego, wspierający działania wojsk lądowych na ograniczonym obszarze. Działalność lotnictwa bojowego też rzecz jasna jest ograniczona, ale osiągane efekty i zasięgi działania samolotów są nieporównywalne ze śmigłowcami. To już skala operacyjna i strategiczna, zwłaszcza jeśli myślimy o pełnym wykorzystaniu potencjału F-35 jako maszyny nowej generacji – trudno wykrywalnej, łatwo przenikającej przez obronę powietrzną wroga, dostosowaną do penetracyjnych misji rozpoznawczo-uderzeniowych i współpracy w sieciocentrycznym środowisku wymiany danych. Apacz też to potrafi, na swoim poziomie – też będzie latającym węzłem kierowania i dowodzenia, powiązanym z innymi systemami, tyle że niżej przy ziemi. Do czego nam więc F-35? W uproszczeniu do „polowania” na rosyjskie i białoruskie wyrzutnie rakiet (iskanderów, polonezów i innych systemów uderzeniowych), rosyjskie i białoruskie baterie obrony powietrznej, samoloty w powietrzu i miejscach tymczasowego stacjonowania, bo stałe lotniska są celami najłatwiejszymi, które atakowane będą w pierwszych minutach ewentualnego konfliktu.

Lotnicy myśliwscy zgrzytają zębami

„F-35 jest narzędziem do rozmontowania bąbla antydostępowego Federacji Rosyjskiej i Republiki Białoruś” – kilka dni temu mówił inspektor sił powietrznych gen. dyw. Ireneusz Nowak (w wywiadzie dla Portalu Obronnego). Nowak, „wychowany” na F-16, był jednym z ojców pomysłu F-35 właśnie dla jego zdolności przekłuwania bąbli. W wojskowym slangu tak się mówi o strefach chronionych przez rakietowe systemy obrony powietrznej, do których teoretycznie nie powinien się zbliżyć żaden wykryty przez nie samolot. Kluczowy jest moment i miejsce wykrycia. F-35 nie jest niewidzialny, ale radary zauważają go dużo później i z dużo mniejszej odległości niż klasyczne myśliwce, a wycelowane w niego rakiety też mają utrudnione trafienie. Oznacza to, że systemy obronne mogą stać się bezbronne, a przez to nie ochronią ważniejszych celów: systemów ofensywnych, zgrupowań wojsk szykujących się do ataku czy stacjonarnych obiektów strategicznych. A to otwiera drogę – a raczej wielopasmową powietrzną autostradę – do uderzenia tak obezwładniającego, by powstrzymało wojnę na jej wstępnym etapie. By znokautowało przeciwnika. Do tego NATO ma lotnictwo i doktrynę jego użycia.

Oczywiście 32 polskie samoloty same tego nie dokonają, pamiętajmy jednak o koalicji F-35 w Europie. Trudno wykrywalny powietrzny tropiciel nie będzie zresztą musiał sam być łowcą. Wpięcie w system wymiany danych kompleksu rozpoznawczo-uderzeniowego pozwoli wykonywać ciche misje bez otwierania komór uzbrojenia i odpalania rakiet, co zawsze nieco psuje charakterystyki detekcji. Inwestycja w kosztowne cechy obniżonej wykrywalności opłaci się dopiero, gdy jak najdłużej da się wykonywać zadanie bez ujawniania własnej obecności. I znów – pamiętajmy o sojuszniczym kontekście, z bombowcami, samolotami taktycznymi, okrętami i lądowymi wyrzutniami rakiet. I spróbujmy to sobie wyobrazić. Klucz F-35 to narzędzie eliminacji poszczególnych celów, eskadra to środek oddziaływania taktycznego, sojusznicze COMAO trudno wykrywalnych samolotów (ugrupowanie powietrzne kilkudziesięciu maszyn z elementami wsparcia) ma znaczenie operacyjne, ale kilkaset takich maszyn dostępnych dla natowskiego dowódcy teatru europejskiego – to siła o strategicznym znaczeniu.

Śmigłowce na razie tego wszystkiego nie potrafią, choćby nie wiem w jakiej liczbie, i nie dają porównywalnych przewag. Wcześniejsze amerykańskie projekty maszyn uderzeniowych o cechach stealth zostały zarzucone (jak słynny Komancz), a powrót do nich przyniesie dopiero nowa generacja śmigłowców, która trafić ma do służby w kolejnej dekadzie. Innymi słowy, 96 apaczy nie zapewni nam tego, co 32 F-35, a nawet taka sama liczba starszej generacji F-16. Dlatego gdy nikt z przełożonych nie patrzy, lotnicy myśliwscy zgrzytają zębami na ostatni rekordowy zakup MON. 10 mld dol. wydane na śmigłowce bojowe to – uwaga – ponad dwa razy więcej niż kosztowały nas F-35 i trzy razy więcej niż zapłaciliśmy za F-16 (kalkulacje nie uwzględniają inflacji). Oczywiście odrzutowce i śmigłowce to inne narzędzia, do różnych zadań – idealnie byłoby mieć obu jak najwięcej. Ale budżet jest jeden i w tym sensie zawsze coś dzieje się kosztem czegoś innego. Pojawia się więc poczucie, że wojska lądowe, którym będą podlegać śmigłowce bojowe w ich brygadzie lotnictwa, znowu zgarnęły większą pulę. Gdy tymczasem lotnicy nie mogą się doprosić o powietrzne tankowce, niezbędne dla pełniejszego i bezpieczniejszego (z dala od baz) wykorzystania potencjału F-16 i F-35, a także po prostu o więcej samolotów – tych dwóch typów albo jeszcze innego.

Marzeniem lotników są maszyny przewagi powietrznej – latające szybko, wysoko, z silnymi radarami i potężnym uzbrojeniem rakietowym dalekiego zasięgu. Siły powietrzne chciałyby dwóch eskadr, 32 samolotów o cechach niezbędnych do „oczyszczania” nieba z wrogich myśliwców, takich jak rosyjskie Su-35. W NATO przywykliśmy do koncepcji samolotu wielozadaniowego i uznajemy go – trochę bezrefleksyjnie – za szczytowe osiągnięcie. Tymczasem wielozadaniowość wymusza kompromisy, najczęściej obniżając osiągi, by zrównoważyć koszty i wykonalność konstrukcji. Powstałe w tej koncepcji F-16 i F-35 są świetnymi samolotami wielozadaniowymi, ale o nieco zredukowanych osiągach, by „pomieścić” wymagania różnych użytkowników. Do zadań specjalnych są maszyny wyspecjalizowane, jak amerykańskie F-15 czy F-22 (nieprodukowany i niesprzedawany poza USA) oraz – w pewnym stopniu – europejski Eurofighter. Większe, cięższe, potężniejsze – szybsze, bardziej dynamiczne, osiągające wyższe pułapy i będące w stanie dłużej prowadzić patrol. Strażnicy mogący wystartować z największą szybkością, strzegący nieba z największych wysokości, a w razie konfrontacji dysponujący porażającym arsenałem. Takie maszyny spełniają cel wielu zachodnich dowódców, by nigdy nie prowadzić walki na równych zasadach, bo wojna to nie sport i srebrnego medalu nie daje. Na wschodniej flance NATO są brakującym ogniwem, a jedynie Polska wydaje się mieć możliwości, ambicje i jakiś zamysł ich posiadania.