W 1988 r. USA zestrzeliły omyłkowo irański samolot

Zestrzelenia samolotów pasażerskich zwykle zdarzają się w rejonach objętych wojną. W kontekście ostatnich wydarzeń w Teheranie przypominamy tragiczny lot irańskiego airbusa A300, strąconego w 1988 r. przez USA.

Tamta tragedia kosztowała życie 290 ludzi. Była efektem splotu okoliczności, ludzkiego błędu i arogancji amerykańskiego dowódcy. Nikt nigdy nie poniósł odpowiedzialności za incydent – wówczas uznano, że błąd nie wynikał ze złej woli, lekceważenia obowiązków czy innych niedopatrzeń. Jak było naprawdę?

Kalendarium: Najważniejsze daty w historii Arabów

Zapomniana wojna w Zatoce Perskiej

22 września 1980 r. Irak napadł na Iran, aby skorzystać na porewolucyjnym chaosie i zająć pola naftowe Chuzestanu. Przywódca Iraku przeliczył się, a przeciwnik stawiał opór. Obie strony próbowały wzajemnie wyczerpywać swoje zasoby, atakując tankowce zawijające do portów wroga. Dlatego Kuwejt i państwa regionu poprosiły USA o eskortę okrętów przez Zatokę Perską, a zwłaszcza cieśninę Ormuz – wąski pas morza łączący ten teren z Morzem Arabskim.

Cieśnina ma raptem 21 mil morskich szerokości. Pośrodku postawiono tor dla międzynarodowej żeglugi, w tym okrętów wojennych, ale przepływające tędy jednostki zawsze są na wodach terytorialnych Omanu, Iranu albo obu państw jednocześnie.

Kiedy US Navy osłaniała tankowce w Zatoce, 17 maja 1987 r. fregata USS Stark (na marginesie: bliźniak rodzimych ORP Pułaski i ORP Kościuszko) została trafiona dwoma pociskami rakietowymi Exocet odpalonymi z irackiego Mirage F1. Okręt ocalono, ale zginęło 37 marynarzy, a uszkodzenia były poważne. Remont kosztował 142 mln dol.

W 1988 r. Iran, nie mogąc się dobrać do tankowców, zaczął stawiać miny. 14 kwietnia jedna z nich poważnie uszkodziła fregatę USS Samuel B. Roberts. Naprawa trwała 13 miesięcy. W odwecie USA podjęły operację Praying Mantis, atakując platformy naftowe przeciwnika. 18 kwietnia doszło do największej bitwy morskiej od czasu wojny w Wietnamie. A w efekcie siły USA zatopiły fregatę Sahand.

USS Vincennes wkracza do walki

Cofnijmy się nieco w czasie. W 1987 r. dowództwo nad krążownikiem USS Vincennes objął komandor Will Rogers III. Teksańczyk urodzony w 1938 r., w 1962 ukończył Baylor University, potem Szkołę Oficerską, a w grudniu 1965 został podporucznikiem US Navy. Mimo że pierwszeństwo w awansach mieli absolwenci Akademii Marynarki Wojennej w Annapolis, Rogers III nie tracił nadziei. Wyciskał z podwładnych siódme poty i bardzo chciał się wykazać. Wreszcie został dowódcą niszczyciela USS Cushing i zapracował na najwyższe uznanie – po 22 latach służby dostał najnowszy krążownik. Admiralskie szlify miał w zasięgu ręki.

Wysłany do Zatoki Perskiej w maju 1988 r. kmdr Will Rogers III rwał się do walki. Chciał zdobyć doświadczenie bojowe, pomocne w dalszej karierze, USS Vincennes zyskał zaś przydomek Robocruiser (to nawiązanie do RoboCopa). Rogers III zantagonizował dowódców innych okrętów. W czerwcu wysłał fregatę USS Sides wprost na irański okręt wojenny w celu „sprawdzenia” go. Jej dowódca kmdr por. Robert Hattan odmówił wykonania rozkazu, bo uznał, że jest niezgodny z zasadami angażowania się w walkę (ROE). Kontradm. Anthony Less, dowodzący z kwatery w Bahrajnie, oświadczył tak samo. Rogers III musiał czekać na kolejną okazję. Nadarzyła się 3 lipca.

Feralny 3 lipca 1988 r.

Tego dnia o poranku amerykańskie rozpoznanie lotnicze i radary okrętowe wykryły ok. 13 irańskich ścigaczy i małych patrolowców. Krótko po godz. 7:00 kmdr Richard McKenna, szef działań nawodnych w sztabie kontradm. Lessa, nakazał wysłać śmigłowiec z krążownika USS Vincennes, by prześledził rozwój sytuacji. 20 minut potem wystartował SH-60B Seahawk. Wedle rozkazów samolot miał pozostać na pozycji w południowo-wschodniej części cieśniny Ormuz.

Godzinę później załoga śmigłowca zameldowała, że została ostrzelana przez jednego ze ścigaczy. To wystarczyło, by kmdr Rogers III ruszył w rejon operowania irańskich jednostek. Kiedy kmdr McKenna zorientował się, że USS Vincennes jest ok. 40 mil morskich (ok. 60 km) dalej od wyznaczonego obszaru, zapytał dowódcę przez radio, co robi. Rogers III odparł, że ruszył wesprzeć śmigłowiec. Otrzymał jasny rozkaz do odwrotu, ale go zignorował.

Krążownik USS Vincennes zbudowano z myślą o działaniach na Atlantyku, konfrontacji z flotą i lotnictwem radzieckim. Nie był najlepszy do walki z małymi ścigaczami. Wielki okręt z trudem manewrował na pełnej prędkości. Kiedy Rogers III zameldował, że ścigacze chcą go zaatakować, kontradm. Less wydał zezwolenie na otwarcie ognia.

Rogers III nie wierzył w umiejętności kmdr. ppor. Victora Guillory′ego, swego oficera taktycznego. Były oficer personalny nie znał się zanadto na skomputeryzowanych systemach krążownika. Dlatego dowódca osobiście przejął kontrolę nad walką i ogniem. Do tego jedno z dwóch automatycznych dział kal. 127 mm zacięło się i Rogers III tak musiał manewrować maszyną, by zapewnić drugiemu dobre pole ostrzału. Był w swoim żywiole – zaraz zostanie zwycięzcą wielkiej bitwy morskiej.

Airbus tylko leciał do Dubaju

Gdy krążownik ruszał do walki, kpt. Mohsen Rezaian z Irańskich Linii Lotniczych wkołował airbusem A300B2 EP-IBU na pas lotniska Bandar-e Abbas nieopodal cieśniny. Czekał go krótki rejs na południowy zachód, do Dubaju. Takie loty odbywały się dwa razy w tygodniu. Kpt. Rezaian tego dnia był w powietrzu już o 10:17 czasu lokalnego.

Rzecz w tym, że Bandar-e Abbas był zarówno cywilnym portem lotniczym, jak i bazą lotnictwa wojskowego. To stąd startowały F-4E Phantom (kupione w USA w czasach szacha Reza Pahlawi), które wzięły udział w operacji Praying Mantis. Przylatywały tu także myśliwce F-14A Tomcat, kupione od Stanów przed irańską rewolucją 1979. Były zdolne tylko do walki z innymi samolotami, choć Amerykanie sugerowali, że Irańczycy dostosowali je też do przenoszenia bomb. Ale to nieprawda. F-14A do dziś służą wyłącznie do walki z celami powietrznymi.

Irański airbus wznosił się tymczasem na wysokość ok. 4300 m. Nisko, bo miał lecieć krótko. Tyle że kierował się wprost na krążownik USS Vincennes, wciąż ostrzeliwujący ścigacze. Albo inaczej: okręt znalazł się idealnie na linii Bandar-e Abbas–Dubaj. Droga lotnicza Amber 59 ma przepisową szerokość 32 km, samolot mieścił się w tych granicach. Amerykański dowódca tego nie wiedział.

Chor. mar. Andrew Anderson, operator radaru na stanowisku dowodzenia, wysłał zapytanie do transpondera samolotu. Airbus zidentyfikował się jako maszyna pasażerska. Anderson sprawdził planowe loty pasażerskie i nie odnalazł w spisie Iran Air 655. Ale i nie wiedział, że godziny odlotów podano w czasie Greenwich (Zulu albo UTC), w lotnictwie jednolitego dla różnych stref czasowych. Anderson nie zauważył więc ładnych kilku godzin różnicy.

Ze względu na prowadzone przez siebie działania Amerykanie wydali NOTAM, czyli notę ruchu lotniczego, nakazując wszystkim cywilnym samolotom, by odbierały komunikaty na kanale awaryjnym 121,5 MHz. Ale wiele państw nie chciało się stosować do rozporządzeń USA. Kilkakrotne wezwania chor. mar. Andersona pozostały bez odpowiedzi, nikt go nie słyszał – dwa radia irańskiego airbusa były ustawione na częstotliwości tutejszego ruchu lotniczego (kontrola obszaru i zbliżania w Dubaju, gdzie za chwilę samolot miał lądować).

Pomylone samoloty

Kmdr ppor. Scott Lustig, oficer odpowiedzialny za obronę przeciwlotniczą krążownika, zaczął się denerwować. Niepokój udzielił się Andersonowi, który wysyłając nowe zapytanie do samolotu, nie wyzerował odległości z poprzedniego. Sygnał nie dotarł do airbusa, lecz na... lotnisko Bandar-e Abbas. Gdzie wkołował właśnie irański myśliwiec F-14 Tomcat. Nikt się nie domyślił, że odpowiedź nie nadeszła ze zbliżającej się maszyny, ale z lotniska!

Kolejny błąd popełnił operator radaru chor. mar. Anderson. Niespodziewanie zameldował dowódcy, że obserwowany cel leci z prędkością 850 km/h, jest na wysokości 2400 m i zniża się – a to typowa sytuacja ataku. Odczyty z „czarnych skrzynek” pokazały potem, że samolot leciał z prędkością 700 km/h na wysokości 3700 m i wznosił się. Skąd chorążowie Anderson i John Leach wzięli swoje dane, nie wiadomo.

Gdy irański samolot pasażerski zbliżył się na dystans 20 km, zdenerwowany kmdr Rogers III, polegając na meldunkach operatorów, wydał rozkaz otwarcia ognia. Równie zdenerwowany (lub niedoszkolony) oficer obrony przeciwlotniczej kpt. Clay Zocher 23 razy nacisnął zły przycisk. Jeden z chorążych doskoczył i nacisnął już właściwy, odpalając dwie rakiety przeciwlotnicze Standard SM-2. Kilkadziesiąt sekund później irański airbus zmienił się w wielką kulę ognia.

Wachtowy, który dostrzegł płonący samolot, zameldował zastępcy dowódcy okrętu kmdr por. Richardowi Posterowi, że maszyna wygląda na dużą, pasażerską. Zapadła cisza. Kmdr Rogers III dał rozkaz powrotu na południe.

Reakcja

Kilka godzin później w Waszyngtonie adm. William Crowe, szef Połączonego Komitetu Szefów Sztabów, czyli najwyższy dowódca sił zbrojnych USA, ogłosił, że zdarzył się straszny wypadek. Usprawiedliwił dowódcę krążownika, że samolot leciał poza korytarzem (nieprawda), nie odpowiadał na wezwania (nie musiał), a jego transponder nie nadawał właściwego sygnału identyfikacyjnego (nieprawda). Podkreślił, że USS Vincennes znajdował się na wodach międzynarodowych. Znów nieprawda – w chwili zestrzelenia był na irańskich wodach terytorialnych.

Wszystkie wątpliwości wyjaśnili później w dochodzeniu sami Amerykanie. Ale nigdy nikogo nie ukarali. Kmdr Rogers III jeszcze przez kilka miesięcy dowodził USS Vincennes, a potem został komendantem ośrodka szkoleniowego US Navy. W 1991 r. odszedł na emeryturę, nadal w stopniu komandora. „Uwolniony” od odpowiedzialności, kolejnego dowództwa na morzu już nie dostał. Ani upragnionej admiralskiej gwiazdki.

Nie wróci to oczywiście życia 290 zabitym przypadkowo osobom. Prezydent Ronald Reagan wyraził głębokie ubolewanie z powodu tragicznej pomyłki, ale nigdy za zdarzenie nie przeprosił. Rodzinom ofiar rząd wypłacił wysokie odszkodowania na zasadach „dobrowolności, niewynikające z prawnej odpowiedzialności”. Wielcy, jak widać, nie przyznają się do błędów.