Transport wodny jest tani, w zasadzie ekologiczny. W piastowskiej Polsce rzeki, płynąc ku Bałtykowi, ułatwiały wymianę towarów między północną i południową Europą, a księciu Mieszkowi I zbrojną ekspansję na Pomorze. Biskup Wojciech w 997 r. z misją do pogańskich Prusów wyprawił się w łodzi, co uwieczniono na drzwiach gnieźnieńskich. Żegluga była zupełnie wolna. Pierwsze przywileje i ograniczenia w używaniu rzek pojawiły się w XII i XIII w., kiedy szerzej z ich wód korzystać zaczęli hodowcy ryb i właściciele poruszanych kołem wodnym młynów, foluszy – urządzeń do spilśniania sukna i przecierających drewno traków. Piętrząc wodę w rzekach na własne potrzeby, innym utrudniali żeglugę. Zaczęto wprowadzać opłaty za spław i prawem składu zmuszać kupców do wystawiania na sprzedaż spławianych towarów.
Prof. Mieczysław Rybczyński, hydrotechnik i kierownik Ministerstwa Robót Publicznych w trzech przedwojennych rządach, w pracy „Żegluga śródziemna i regulacya rzek w ustawodawstwie sejmów polskich” pisał, że transport wodny w dawnej Polsce był tak istotny, że nie było prawie sejmu ani traktatu z państwami ościennymi (z rozbiorowymi włącznie), w których by nie było mowy o żegludze. Statuty piotrkowskie z 1447 r. wymieniają najważniejsze (królewskie) rzeki i wszystkim zainteresowanym, bez względu na stan, dają prawo do żeglugi bez jakichkolwiek opłat. W 1496 r. król Olbracht zwolnił szlachtę od opłat za spławiane zboże i inne towary własnego wyrobu, a statuty nieszawskie nakazały oczyszczenie nurtu Wisły pod Toruniem i pozostawienie wrót w jazach do przepuszczania statków. Kiedy nie dało się przez wrota przeprawić rosnącej liczby tratew i łodzi, kolejne sejmy pod karą grzywny nakazały burzenie jazów. XVI w. i połowa XVII to czas największego rozkwitu śródziemnej żeglugi. W niektórych latach samego zboża do Gdańska, Królewca i Rygi spławiano ponad 100 tys. łasztów (1 łaszt to ok. 3,5 tys. dm3). Pod koniec I RP pojawiły się uchwały sejmowe o zarządzaniu żeglugą (powołano Korpus Pontonierów Koronnych) i o regulacji rzek przez tzw. hultajów (bezrobotnych).
Zaczęło się w XIV w.
Jeśli kierunek biegu rzeki nie pokrywał się z trasą kupieckich wypraw, korzystano z tzw. przewłok, miejsc na wododziałach, gdzie łodzie i ich ładunek przeciągano (na saniach, wozach czy drewnianych okrąglakach) z dorzecza jednej rzeki w dorzecze drugiej. Z czasem dorzecza zaczęto łączyć kanałami. Ich odcinki o różnym poziomie zwierciadła wody pokonywano, korzystając ze śluz, pochylni i podnośni. Kanalizowano same rzeki, budując jazy – poprzeczne przegrody utrzymujące poziom wody wymagany dla żeglugi. Wzdłuż rzek kopano kanały lateralne (boczne), ścinające rzeczne zakola i omijające niebezpieczne miejsca. Na brzegach kanałów i rzek powstały ścieżki dla ludzi i koni holujących na linach tratwy i barki bez napędu.
Za najstarszy w Polsce jest uważany Kanał Dobrzycki wykopany – jak się przypuszcza – przez pruskich jeńców w latach 1331–34 za zgodą krzyżackiego komtura z Dzierzgonia na wniosek mieszkańców Zalewa. Połączył jezioro Ewingi z Jeziorakiem, z którego wypływa Iławka wpadająca do Drwęcy, dopływu Wisły. Zboże z Zalewa wysyłano tą drogą do Gdańska. Nadal czynny jest Kanał Krafulski (dziś Jagielloński), wykopany w latach 1494–95 między rzeką Elbląg i Nogatem. Wiedzie nim najkrótsza droga wodna z Elbląga do Wisły i Gdańska.
Do zagospodarowywania podbitych pruskich ziem wielki mistrz krzyżacki Winrich von Kniprode chciał wykorzystać system wodny Wielkich Jezior Mazurskich. W 1379 r. wyprawił się z Węgorzewa przez jeziora Mamry i Niegocin do Rynu, skąd popłynął do Pisza i dalej Pisą, Narwią i Wisłą do Malborka. W wielu miejscach łódź trzeba było przenosić i pomysł nie zyskał poparcia zakonnych współbraci. Wrócono do niego w XVIII w., kopiąc kanały ze śluzami, które Wielkie Jeziora Mazurskie przez Węgorapę i Pregołę połączyły z Bałtykiem, a przez Pisę i Narew – z Wisłą. Drewno z mazurskich lasów można było spławiać do Królewca oraz do pruskiej (po III rozbiorze) Warszawy. Pierwszy system mazurskich kanałów był zawodny i uległ dewastacji podczas wojen napoleońskich. Drugi, czynny do dziś, zbudowano w połowie XIX w., ale wtedy transport wodny zaczął przegrywać w konkurencji z rozwijającym się transportem kolejowym.
Tej konkurencji nie podołał także Kanał Oberlandzki, zwany dziś Elbląskim. Kosztowne roboty rozpoczęto w 1844 r. i w październiku 1860 r. przepłynęły nim, korzystając ze śluz i unikatowych pochylni, pierwsze barki. W kolejnych latach wykonano odgałęzienia kanału, ale jego gospodarcza rola malała. Rosło natomiast zainteresowanie nim jako pomnikiem techniki i atrakcją turystyczną. W 1912 r. w pierwszy turystyczny rejs po kanale wypłynęła łódź motorowa „Seerose” Adolfa Tetzlaffa, prywatnego armatora z Ostródy, osoby wielce zasłużonej dla rozwoju żeglugi pasażerskiej po kanale i jej odbudowy po drugiej wojnie. Turystyczną atrakcją są dziś też wielkie komory śluz zbudowane przez Niemców na nieukończonym Kanale Mazurskim. Miał połączyć jezioro Mamry z Łyną, dopływem Pregoły. Budowę rozpoczęto w 1911 r. i przerwano w trakcie pierwszej wojny. Wznowiono ją w 1934 r. i przerwano podczas kolejnej wojny w 1942 r. Szlak kanału przecina dziś polsko-rosyjska granica.
Udaną pruską inwestycją był Kanał Bydgoski. Margrabiowie brandenburscy przez dwa wieki sprzeciwiali się usprawnieniu żeglugi na Warcie i Noteci oraz polskiemu pomysłowi budowy kanału łączącego dorzecza Wisły i Odry. Gdy tylko po I rozbiorze północna Polska (bez Gdańska) znalazła się pod pruskim panowaniem, król Fryderyk II nakazał kanał kopać. Ok. 2 tys. budowniczych zmarło na febrę i czerwonkę, ale już w 1774 r. kanał połączył Brdę i Noteć, a tym samym Wisłę z Wartą i Odrą. Prusy starały się wysokimi cłami ruch handlowy z Polski do Gdańska kierować do Elbląga bądź Kanałem Bydgoskim do Szczecina i Berlina. Dusząc gdański handel, Fryderyk II chciał wolne miasto zmusić do przyłączenia się do Prus. Miał mówić, że ten, kto opanuje ujście Wisły, będzie miał większy wpływ na bieg spraw w Polsce niż panujący w niej król…
Pruskie władze pod koniec XIX w. wybudowały Kanał Górnonotecki, który usprawnił żeglugę między jeziorem Gopło a Kanałem Bydgoskim. W okolicy Świbna na Mierzei Wiślanej przekopano nowe ujście Wisły do Bałtyku, co skróciło jej bieg o 10 km i zmniejszyło zagrożenie powodzią na Żuławach. Kanałem Cesarskim (dziś Piastowskim) przecięto południowy cypel wyspy Uznam, co usprawniło żeglugę z Zalewu Szczecińskiego do Świnoujścia. Do zalewu uchodzi Odra, której dorzecze przez wieki należało do wielu, często zantagonizowanych włodarzy. W 1740 r. ziemie leżące nad Odrą znalazły się w jednym pruskim państwie. Spajając Śląsk z Prusami, podjęto decyzję o regulacji Odry i przekształceniu jej w drogę wodną.
Wywóz węgla i wyrobów z żelaza ze śląskich kopalń i hut od 1806 r. ułatwiał Kanał Kłodnicki, z Gliwic (a od 1822 r. z Zabrza) do leżącego nad Odrą Koźla. Barki ciągnęli ludzie, potem konie i na końcu parowe holowniki. Kanał miał małą przepustowość i 18 śluz, co wydłużało żeglugę. Przegrał w konkurencji z koleją i w 1916 r. zasypano odcinek z Zabrza do Gliwic, a w 1937 r. zamknięto pozostałą część. Zarazem w 1935 r. rozpoczęto budowę nowego kanału (Adolfa Hitlera, dziś Gliwicki), z lepszymi parametrami dla żeglugi – z Gliwic do obecnego Kędzierzyna-Koźla. Śląski węgiel spławiany tanio Odrą mógł w Berlinie konkurować z węglem z Nadrenii. Pracę przy budowie znalazło tysiące bezrobotnych Ślązaków. 8 grudnia 1939 r. kanał otworzył zastępca führera Rudolf Hess. Tego też dnia wbił pierwszą łopatę na budowie kanału Odra–Dunaj. Niemcy przerwali ją w 1940 r., a w latach 1964–70 kontynuowały polskie władze. W rezultacie powstała jedynie odnoga Kanału Gliwickiego (4,5 km) do Zakładów Azotowych w Kędzierzynie, zwana Kanałem Kędzierzyńskim. Barkami z ZA wywożono nawozy sztuczne, z czego zrezygnowano w 1983 r., bo transport koleją okazał się tańszy.
Ogiński inwestuje i zaniedbuje
Wojny, cenowy dyktat kupców gdańskich, a po I rozbiorze wysokie cła pobierane przez Prusaków w Fordonie i Nowym Porcie ograniczyły handel bałtycki i spław towarów Wisłą. Rosło za to zainteresowanie handlem czarnomorskim (Tatarzy i Turcy nie blokowali już ujść Dniepru i Dniestru) i budową kanałów przecinających dział wodny oddzielający Bałtyk od Morza Czarnego. Już za panowania Zygmunta II Augusta zamierzano połączyć Niemen z Dnieprem, wykorzystując bieg rzek Wilii i Berezyny. Z powodu wojny o Inflanty projekt odłożono. Powrócono do niego w 1598 r. Sejm zgodę wydał po 33 latach, wskazując, że budowę ma sfinansować królewicz Władysław. Ten niebawem został królem, doszło do wojny z Moskwą, potem z Turcją i kanał nie powstał. Wykopali go w początku XIX w. Rosjanie, łącząc Kanałem Berezyńskim już Dniepr nie z Niemnem, ale z Dźwiną.
Pierwszym polskim kanałem łączącym dorzecza rzek bałtyckich z czarnomorskimi był Kanał Ogińskiego, nazwany tak na cześć inwestora Michała Ogińskiego, hetmana wielkiego litewskiego. Budowany w latach 1765–83, połączył Niemen (przez Szczarę, Jasiołdę, Pinę i Prypeć) z Dnieprem. Ogiński budował kanał w obrębie swoich dóbr i własnym sumptem. Sejm zdecydował o postawieniu fundatorowi pomnika, oddał mu w użytkowanie dwie królewszczyzny i pozwolił na pobór myta za spław kanałem łodzi i tratew. W zamian Ogiński miał utrzymać kanał w należytym stanie, z czym było gorzej. „Słownik geograficzny Królestwa Polskiego i innych krajów słowiańskich” podaje, że „nie był on należycie opatrzony, pomimo, iż inicyator wziął królewszczyzny i chwałę od Rzplitej”. W XIX w. kanał unowocześnił rosyjski zaborca.
O kanale łączącym dorzecza Wisły i Dniepru już w 1635 r. miał w sejmie mówić kanclerz Jerzy Ossoliński. Wpadający w Brześciu do Bugu Muchawiec zamierzano połączyć z Piną, dopływem Prypeci. Spławiano by tędy drewno, zboże, a w razie wojny z Rosją czy Turcją – wojskowy ekwipunek. Uchwałę o budowie sejm podjął dopiero w 1775 r. Gotowy kanał w 1784 r. zwiedził król Stanisław August. Wybito pamiątkowy medal z napisem: „Na ułatwienie Polakom i Litwinom związków handlowych od Bałtyckiego do Czarnego Morza, zaczęte dzieło otworzenia kanału swoim wsparł nakładem S. A. Król, roku 1786”. Kanał budowany najoszczędniej (tak zalecił sejm) szybko się zamulał i był niedostatecznie zasilany w wodę. Dlatego nie każdego roku był spławny. Błędy przy budowie usunął rosyjski zaborca.
W XVIII w. kanałami zamierzano połączyć dorzecza Wisły i Odry. W 1766 r. kartograf królewski Franciszek Czaki przedstawił projekt połączenia Noteci z Brdą w okolicy Bydgoszczy, co wykonali już Prusacy po I rozbiorze. Wartę z Wisłą miały też połączyć kanały między Nerem i Bzurą oraz Wartą i Pilicą (w pobliżu Wielgomłynów, gdzie obie rzeki dzieliły 2 mile – ok. 14 km). Sejm uchwalił budowę w 1775 r. i wtedy Ferdynand Nax, architekt i królewski hydraulik (budowniczy wodny), na miejscu stwierdził, że doszło do geograficznej pomyłki. Wartę i Pilicę dzieliły tu nie 2, ale 4 mile wyżynnego, trudnego dla budowy kanału terenu. Zaproponował budowę niżej, między Sulejowem i Widawą, ale Skarbu Państwa nie było na nią stać, podobnie jak i powołanego Towarzystwa Akcyonistów.
Nax opowiadał się za budową sieci kanałów umożliwiających spław od Wielkopolski po Żmudź i od Bałtyku po Dniepr. Wincenty Pol, poeta, ale i profesor geografii na UJ, pisał, że w XVIII w., w okresie ożywionej wymiany handlowej z Węgrami (zboże za wino), myślano i o połączeniu dorzeczy Wisły i Dunaju poprzez Poprad i Wag. Miała też powstać przechodząca nieopodal Lwowa droga wodna łącząca Bug z Dniestrem. Mimo decyzji sejmu z 1767 r. do budowy nie doszło. Gdyby ówczesną Rzeczpospolitą stać było na realizację pomysłów Naxa i innych kartografów, to zapewne dziś Polska byłaby drugą Holandią.
Pod zaborami
Choć istniał już Kanał Bydgoski, to po III rozbiorze pruskie władze myślały o drugim połączeniu Odry z Wisłą, przy wykorzystaniu Obry, Warty i Bzury. „Projekt (…) po dokładnieyszem zważeniu rzeczy, okazał się niebezpieczny” – pisał w 1811 r. Wawrzyniec Surowiecki, ekonomista i geograf, w pracy „O rzekach y spławach krajów Księstwa Warszawskiego”. Podczas większej powodzi Odra mogłaby wlać się w koryto Obry i już w stare nie powrócić. „Zatem nowa Marchia straciłaby na zawsze tę rzekę, która zamiast pod Krossen i Frankfort płynęłaby potem na Kargową, Kopanicę, Międzyrzecz i Skwierzynę do Warty, a stamtąd dopiero do dawnego koryta (…) rząd pruski zląkł się (…) i odłożył projekt”.
Prusacy przyczynili się za to do budowy Kanału Augustowskiego. Władając ujściem Wisły i Niemna, w 1823 r. wprowadzili zaporowe cła na handel z Polską. Z inicjatywy ministra Franciszka Druckiego-Lubeckiego władze Królestwa Polskiego zdecydowały o budowie wodnego szlaku omijającego pruskie terytorium. Od Wisły – przez Narew, Biebrzę, jeziora pod Augustowem i Czarną Hańczę do Niemna i dalej kanałem budowanym już przez Rosjan – do portu w nadbałtyckiej Windawie. Prusacy, po rozpoczęciu w 1824 r. budowy zaprojektowanego przez ppłk. Ignacego Prądzyńskiego kanału, zrezygnowali z wojny celnej. Nie zahamowało to budowy, którą przerwało dopiero powstanie listopadowe. Rosjanie budowy Kanału Windawskiego już nie kontynuowali, a Kanał Augustowski z 18 śluzami ukończono w 1839 r. Budowa kolei dość szybko zmniejszyła jego transportową rolę. Dziś ów zabytek polskiej techniki przecina granica z Białorusią (część polską w 2007 r. decyzją prezydenta RP uznano za Pomnik Historii).
W Królestwie Polskim myślano też o połączeniu Bugu z Wieprzem, co skróciłoby trasę spławu znad górnego Bugu do Warszawy. W okresie zaborów rzeki dawnej Rzeczpospolitej podlegały trzem systemom rzecznej administracji. Najlepsze wyniki osiągnęła administracja pruska; regulując główne rzeki: Odrę, Wisłę (od Torunia do ujścia), Noteć i Wartę i przekształcając w dogodne drogi wodne. Administracja austriacka, a zwłaszcza rosyjska radziły sobie o wiele gorzej. Dobrze ilustruje to kwestia regulacji 185 km granicznej Wisły (między Rosją a Austrią), od Niepołomic do Zawichostu, przewidziana już w traktacie wiedeńskim z 1815 r. Stosowną umowę zaborcy podpisali dopiero w 1864 r., a prac regulacyjnych i dostosowujących rzekę do żeglugi nie zakończono do odzyskania przez Polskę niepodległości. Administracja rosyjska przygotowała projekt regulacji Wisły od Zawichostu do granicy z Prusami, ale ta pozostała dzika, bo brakowało środków na roboty i projektu nie popierali rosyjscy sztabowcy.
W zaborze austriackim parę razy wracano do dawnego projektu połączenia Bugu z Dniestrem, ale kończyło się na austriackim gadaniu. W 1894 r. Izba Posłów wezwała rząd w Wiedniu do budowy kanałów: Dunaj–Odra (z odnogą do Łaby), Odra–Wisła oraz San–Dniestr. Jednolity system wodny połączyłby Austro-Węgry z morzami Czarnym, Północnym i Bałtykiem. Opowiedzieli się za tym i posłowie z Galicji, godząc się w zamian na budowę nowej kolei przez Alpy. W ustawie z 1901 r. przewidziano budowę tych kanałów, ale inwestowano głównie w Czechach. Dopiero kiedy posłowie Koła Polskiego w Wiedniu zagrozili przejściem do opozycji, w 1911 r. wbito pierwsze łopaty na budowie kanału Odra–Wisła. Miał biec od wpadającej do Odry Ostrawicy, przez Dziedzice do Oświęcimia, i dalej po prawej stronie Wisły jako kanał lateralny do Krakowa. W krakowskim porcie planowano początek kanału Wisła–Dniestr (przez Majdan, Jarosław, San, dolinę rzeki Wiszni do Rudek, skąd kanałem po lewym brzegu Dniestru do Halicza i dalej już Dniestrem do Morza Czarnego). Budowę kanału Odra–Wisła i systemu wodnego w Krakowie przerwał wybuch pierwszej wojny.
Ponowny start
W niepodległej Polsce 9 lipca 1919 r. sejm przyjął ustawę o budowie kanałów żeglownych, tudzież regulacji rzek żeglownych i spławnych. Nacisk położono na regulację Wisły, a uwzględniając zmiany granic i potrzeby państwa, zdecydowano m.in. o budowie kanału Zagłębie–Kraków (rzeką Przemszą i Wisłą) oraz kanału Śląsk–dolna Wisła (od Katowic, przez Herby, Częstochowę, Łódź, Łęczycę, Koło, jeziora kujawskie, do Wisły poniżej Torunia). Odnogi kanału miały prowadzić (korzystając z Warty i Bzury) do Poznania i Warszawy. Zamierzano nim spławiać węgiel ze Śląska i Zagłębia. Kiedy coraz mniej Polsce przyjazne Wolne Miasto Gdańsk zaczęło korkować ujście Wisły, pojawił się pomysł, aby kanał węglowy poprowadzić od Gopła ku Bydgoszczy i dalej przez Czersk i jeziora kaszubskie wprost do Gdyni. Ostatecznie kanał nie powstał, a węgiel transportowano zbudowaną w latach 1926–34 magistralą kolejową Herby Nowe–Bydgoszcz–Gdynia.
Po 1918 r. granica z Niemcami (na Noteci i Warcie) odcięła Wielkopolskę od Odry i Szczecina. Dlatego podjęto budowę kanału (dziś Ślesiński) łączącego Wartę pod Koninem z jeziorem Gopło. Dalej przez Kanał Górnonotecki i Bydgoski można było dopłynąć do Wisły i nią nad Bałtyk. Na Kresach rozpoczęto budowę Kanału Kamiennego, którym bazalt z państwowych kamieniołomów w Janowej Dolinie i granit z Klesowa miał płynąć do Prypeci, Kanałem Królewskim do Bugu i dalej do Wisły. Rozważano też koncepcję budowy tzw. kanału roboczego, od podlaskiego przełomu Bugu do Warszawy.
Prof. Maksymilian Matakiewicz, hydrolog z Politechniki Lwowskiej i były minister robót publicznych, przygotował projekt drogi wodnej Bałtyk–Morze Czarne. Prowadzić miała Wisłą od jej ujścia do Sanu, dalej Sanem do ujścia Wiszni, skąd kanałem (z odnogą do Lwowa) do Dniestru i dalej tą rzeką do Zaleszczyk. Tu odchodzić miał kanał (w tym 10 km w tunelu) łączący w Czerniowcach Dniestr z Prutem. Barki Prutem płynęłyby do Dunaju, kończąc rejs w Sulinie nad Morzem Czarnym. Projekt wzbudził duże zainteresowanie polskich i rumuńskich sfer gospodarczych i wojskowych, bo oddalał trasę kanału Wisła–Dniestr od granicy z sowiecką Ukrainą i mocno Polskę wiązał z sojuszniczą Rumunią. W przypadku blokady polskiego Wybrzeża otwierał Polakom bramę czarnomorską, a Rumunom – bałtycką. Płynęłyby tędy surowce do fabryk budowanego w widłach Wisły i Sanu Centralnego Okręgu Przemysłowego i gotowe wyroby z COP. Kanał był wielką konkurencją dla dopiero planowanych dróg wodnych: Ren–Men–Dunaj i Odra–Dunaj. Wybuch drugiej wojny i późniejsze zmiany granic zniweczyły i ten projekt.
Zaproszeni w 1926 r. przez polski rząd trzej eksperci Ligi Narodów (Amerykanin, Holender i Francuz) w sprawozdaniu pisali: „Byliśmy wprost zdumieni na ogół bardzo korzystnymi naturalnymi warunkami dla budowy dróg wodnych w Polsce”. Jednak i w okresie międzywojennym kraj nie stał się drugą Holandią. Przemawiając w 1937 r. podczas poświęcenia portu w Płocku, minister komunikacji płk Juliusz Ulrych przyznał: „Możemy sobie śmiało powiedzieć, że w zakresie inwestycji wodnych (…) środków lokomocji wodnych i taniej energii wodno-elektrycznej jest w Polsce właściwie wszystko do zrobienia. Tutaj jesteśmy dopiero u początku startu”.
Nie lepiej było po drugiej wojnie. W 1950 r. dokończono kanał Warta–Gopło, niestety z kiepskimi parametrami dla żeglugi. Zabrano się do budowy drogi wodnej Górnej Wisły (od ujścia Przemszy do Sanu – 280 km), którą z kopalń pod Oświęcimiem płynąć miały 1000-tonowe barki z węglem do elektrowni w Skawinie, Łęgu, Nowej Hucie i Połańcu. Po pół wieku inwestowania ukończono tylko szlak do Krakowa, z obniżonymi parametrami śluz i ciasnym zakolem Wisły pod Wawelem. Wybudowano Kanał Żerański i najdłuższy obecnie w Polsce kanał Wieprz–Krzna (tyle że melioracyjny, a nie żeglugowy).
Narodziło się wiele projektów, które pozostały na papierze. Inż. Eugeniusz Kwiatkowski, były wicepremier, już po wojnie jako delegat rządu dla spraw odbudowy Wybrzeża postulował przekopanie kanału na Mierzei Wiślanej koło Krynicy Morskiej i drugiego przez Półwysep Helski we Władysławowie. W planie 6-letnim priorytet miała zatwierdzona w 1951 r. przez rząd budowa tranzytowej drogi wodnej Wschód–Zachód, łączącej NRD, Polskę i ZSRR, poprowadzona między Modlinem i Brześciem skanalizowanym Bugiem. Był pomysł przedłużenia Kanału Gliwickiego do Przemszy i Wisły. Śląski węgiel płynąłby Odrą do Szczecina oraz Wisłą do Gdańska i Bugiem na Ukrainę. W drugą stronę do polskich hut płynęłaby ukraińska ruda żelaza. Kanałem Odra–Dunaj węgiel zamierzano spławiać do naddunajskich państw. Śląsk z Wartą, Notecią i Wisłą łączyć miał Kanał Centralny (nawiązujący do pomysłu kanału węglowego). Myślano też o drugim połączeniu Odry z Wisłą, od Kanału Bobrzańskiego koło Dychowa, przez Wartę, Ner i Bzurę. W latach 60. i 70. z planem tzw. kaskadyzacji Wisły pojawiła się koncepcja Centralnej Obwodnicy Wodnej. Wisłę, Odrę i Wartę spiąć miały Kanały: Śląski (Wisła–Odra), Wielkopolski (Odra–Warta) i Pałucki (Warta–Wisła).
Z powodu wysokich kosztów, a później kryzysu gospodarki PRL plany te pozostały na papierze. Z transportem wodnym wygrała kolej. Już przed wojną dotowany przez państwo przewóz węgla magistralą Herby Nowe–Gdynia zniekształcał rachunek opłacalności transportu węgla barkami. Po drugiej wojnie państwo dyktowało taryfy na kolei i na barkach. I znów kanał, bo z rachunków wychodziło, że w planowej socjalistycznej gospodarce nie opłaca się inwestowanie w drogi wodne. Koleje budowało się wygodniej i szybciej. Żegluga śródlądowa zamarła i dziś mało kto odróżni i wie, po jakich rzekach i kanałach Rzeczpospolitej pływały kiedyś bajdaki, odraki, galary, szkuty, dubasy, krypy czy berlinki.