Na przełomie lat 60. i 70. kierowałem turyńskim biurem Przedsiębiorstwa Handlu Zagranicznego Pol-Mot. Naszym zadaniem była koordynacja współpracy z Fiatem, rozpoczętej umową licencyjną z 1965 r. na produkcję Polskiego Fiata 125 p. Pierwsze Fiaty zaczęły zjeżdżać z taśmy warszawskiej FSO w 1967 r. Nie były to jednak samochody dla masowego odbiorcy. Auta były dobrem luksusowym. Polacy nie rozumieli, dlaczego nasz kraj musi być skazany na import pojazdów z sąsiednich krajów, gdzie rozwijał się przemysł samochodowy, i na przestarzałe polskie Syrenki bądź też drogie i trudno dostępne duże Fiaty. Pierwszy sekretarz partii Władysław Gomułka był zdecydowanym przeciwnikiem koncepcji masowej motoryzacji. Z bólem zaakceptował zakup licencji Polskiego Fiata 125. Nie godził się jednak na propozycje zgłaszane przez Edwarda Gierka, szefa PZPR w Katowicach, któremu zależało na uruchomieniu masowej produkcji popularnych samochodów na zachodniej licencji. Miały być produkowane oczywiście na Śląsku.
Pewnego lipcowego popołudnia 1970 r. odezwał się w moim turyńskim biurze telefon. Dzwonił Tadeusz Wrzaszczyk, dyrektor Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego, młody dynamiczny technokrata, marzący o rozwoju przemysłu opartego na nowoczesnych zachodnich technologiach. Poprosił mnie, abym w możliwie najkrótszym terminie zorganizował dla niego w Turynie spotkanie z prezesem Fiata Giovannim Agnellim. Nie ujawnił tematu rozmów, powiedział jedynie, że chodzi o bardzo istotną sprawę dotyczącą rozszerzenia współpracy z Fiatem. Rozmowa ma się odbyć z samym Agnellim, z nikim niżej – dodał stanowczo.
Avvocato – tak we Włoszech nazywano prezesa Fiata – miał okazję spotkać Wrzaszczyka kilkakrotnie w ciągu poprzednich pięciu lat. Znał go jako partnera rzeczowego i odpowiedzialnego. Podczas uruchomienia modelu 125 na Żeraniu Wrzaszczyk zdobył doświadczenie we współpracy z Włochami. Nadzorując realizację tego projektu, przeprowadził jednocześnie gruntowną reorganizację przemysłu motoryzacyjnego, wzorując go na strukturach włoskiego licencjodawcy. Agnelli mógł się domyślać, że jeżeli Polak prosi o osobiste spotkanie, należy go przyjąć. Nie było więc najmniejszego problemu z uzgodnieniem terminu w ciągu kilku najbliższych dni.
Wrzaszczyk przyleciał ze swoim zastępcą Andrzejem Góreckim. Ten były żołnierz Andersa spędził kilka lat we Włoszech, gdzie ukończył politechnikę w Bolonii, i dobrze rozumiał się z Włochami. Cieszył się zaufaniem Wrzaszczyka i odegrał dużą rolę we współpracy z Fiatem. Rozmowa odbyła się na 8 piętrze w siedzibie Fiata na Corso Marconi. Agnellemu towarzyszył dyrektor generalny Niccolò Gioia. Zbliżający się do emerytury Toskańczyk z szerokimi koneksjami we Włoszech, pogodny i dowcipny.
Wrzaszczyk wyłożył cel przyjazdu: Nosimy się z zamiarem podjęcia w Polsce produkcji popularnego, taniego samochodu. W związku z tym postawił dwa pytania: czy Fiat będzie mógł przekazać licencję na jego uruchomienie? I drugie: czy Fiat może zapewnić, że wszystkie wydatki dewizowe, związane z realizacją tej licencji, zostaną skompensowane dostawami samochodów lub wyrobów? Odniosłem wrażenie, że Agnelli miał przygotowaną odpowiedź. Odparł: Na pana pierwsze pytanie moja odpowiedz brzmi – tak (La mia risposta e – si). Na drugie pytanie – tak samo. Zwięźle i bez żadnych warunków. Gioia będzie waszym partnerem i z nim proszę się kontaktować – dodał na zakończenie.
W samolocie, którym wieczorem wracaliśmy do Warszawy, wyjaśnił się powód nagłego spotkania. Za dwa dni Gierek rozpoczyna urlop na Krymie – powiedział Wrzaszczyk – i przed wyjazdem chce znać stanowisko Fiata. Dziś w nocy trzeba napisać sprawozdanie i wysłać jutro rano przez umyślnego do Katowic. Rozmowę z Agnellim proszę zachować w tajemnicy. Wtedy zorientowałem się, że wizyta w Turynie odbyła się na polecenie Gierka i na dodatek za plecami Gomułki (!).
Minęło pół roku. Nadszedł grudzień 1970 r. Upadł Gomułka. Jego miejsce – pierwszego sekretarza KC PZPR – zajął Edward Gierek. W kilka dni później nastąpiły zmiany w rządzie. Nowym ministrem przemysłu maszynowego mianowany został Tadeusz Wrzaszczyk. Pod koniec stycznia zostałem wezwany do ministerstwa na ul. Kruczą. Nowy minister polecił mi, abym przygotował pismo do Agnellego, które on podpisze i które należy natychmiast zawieźć do Turynu. Powołując się na lipcową rozmowę, trzeba zawiadomić, że w najkrótszym czasie chcielibyśmy przystąpić do negocjacji w sprawie licencji na mały samochód. Rzecz była pilna. Gierek orientował się, że wśród wielu spraw, które budzą niezadowolenie społeczeństwa, była niechęć dotychczasowej władzy do motoryzacji kraju. Zamierzał to zmienić.
W Turynie przyjął mnie Gioia. Zapoznał się z treścią listu i potwierdził gotowość Fiata do rozpoczęcia negocjacji. Niebawem utworzone zostały dwa zespoły negocjacyjne. Włoskiemu przewodniczył Ermanno Pedrana, dyrektor ds. współpracy międzynarodowej, polskiemu – wspomniany już Andrzej Górecki, który w międzyczasie został mianowany dyrektorem generalnym Pol-Motu.
Zaczęły się negocjacje. Nie były łatwe. Zazębiały się skomplikowane tematy handlowe, techniczne, finansowe. Wrzaszczyk naciskał na tempo rozmów. Odnieść można było wrażenie, że istniała obawa jakiejś interwencji z zewnątrz, która mogła uniemożliwić sfinalizowanie umowy. Delegacja Fiata przylatywała regularnie swoim odrzutowcem w każdy piątek, przywożąc propozycje i rozwiązania dla tematów z poprzedniego spotkania.
Kluczowymi sprawami był wybór modelu samochodu i warunki rozliczeń. Strona polska nalegała początkowo, aby był to model 127, pięcioosobowy, z silnikiem benzynowym o pojemności 903 ccm. Samochód ten był już produkowany w zakładach Fiata. Utrudniało to jednak znalezienie formuły kompensaty. Alternatywą był model 126 – czteroosobowy, z silnikiem 600 ccm, którego rozpoczęcie produkcji przewidziano we Włoszech na 1972 r. To dawało mu przewagę, gdyż stwarzało możliwość dostaw z Polski do Włoch zespołów mogących stanowić przedmiot rozliczeń. Ale bardziej istotna dla wyboru modelu była cena. Koszty wytwarzania Fiata 127 były wyższe, musiałby kosztować 20–25 proc. więcej niż 126. Edward Gierek kategorycznie rozstrzygnął: wybrał najtańszy model.
Uzgodniono, że spłata licencji zostanie zrealizowana poprzez dostawy wyprodukowanych w nowej fabryce w ciągu pięciu lat: 820 tys. zespołów napędowych (silników ze skrzynią biegów) oraz 50 tys. gotowych Fiatów 126. Wielkość produkcji w Polsce ustalono na 150 tys. samochodów rocznie, lecz szybko podwyższono ją do 200 tys. Produkcja miała się odbywać w zaprojektowanym przez Fiata – przy udziale polskiego Motoprojektu – kompleksie przemysłowym, nazwanym Fabryką Samochodów Małolitrażowych. Obejmował on początkowo fabrykę w Bielsku-Białej (dotychczasową Wytwórnię Sprzętu Mechanicznego) oraz nowy, budowany od podstaw, zakład w Tychach.
Umowę o współpracy technicznej i licencyjnej między Fiat SA a PHZ PM Pol-Mot podpisano w Warszawie 29 października 1971 r. Sygnatariuszami ze strony włoskiej byli dyrektor generalny Fiata Niccolò Gioia oraz dyrektor Pionu Samochodów Osobowych Sergio Palmuzzi, a ze strony polskiej dyrektor generalny Pol-Motu Andrzej Górecki oraz dyrektor handlowy, czyli ja. Wydarzenie odbiło się szerokim echem w zachodnich mediach. Podkreślano m.in. odważną decyzję Fiata, by rozliczano się wyrobami motoryzacyjnymi wytwarzanymi w kraju, którego przemysł ustępował znacząco standardom zachodnim.
Umowa licencyjna była zastrzykiem nowoczesnej technologii – bo taką była niewątpliwie technologia Fiata – dla całego przemysłu motoryzacyjnego. A ponieważ przemysł ten, jak żaden inny, oddziałuje na różne branże, wpływ licencji odczuła cała polska gospodarka. Korzystały z niej inne zakłady przemysłu maszynowego, lecz również gumowego, tworzyw sztucznych, hutniczego i wielu innych. Do Włoch wyjeżdżali technicy z rozsianych po całej Polsce fabryk kooperacyjnych, aby zetknąć się z nowoczesnym przemysłem i jego technologiami.
Rezultatem umowy było wyprodukowanie przez FSM w latach 1973–2000 ponad 3 mln Fiatów 126p; dwie trzecie z nich znalazło się w rękach polskich kierowców. Niemal 900 tys. samochodów trafiło do odbiorców na wymagających rynkach Europy Zachodniej. Przekroczony został znacząco plan wpływów dewizowych. W ciągu kilku lat liczba samochodów osobowych na 1000 mieszkańców Polski wzrosła z 15 do 67.
Październikowa umowa, jak również poprzedzająca ją pięcioletnia współpraca spowodowały, że stosunki między obu partnerami opierały się na dużym zaufaniu i wzajemnej lojalności. Wykraczały one poza kontakty biznesowe. Potwierdzić to miały niebawem fakty.
W drugiej połowie lat 70. fala strajków w Turynie przybrała rozmiary zagrażające kontynuacji produkcji Fiata. Wśród organizacji związkowych, które wysuwały swoje żądania, dominowała komunistyczna CGIL. Agnelli postanowił zapobiec dalszej eskalacji strajków i spotkać się z którymś z przywódców włoskiej partii komunistycznej. Nie chciał jednak, by spotkanie odbyło się we Włoszech, pod nosem wścibskich dziennikarzy. Zwrócił się więc z prośbą do nas, aby kierownictwo PZPR, w ramach swoich kontaktów z włoską partią komunistyczną PCI, ułatwiło przeprowadzenie takiej rozmowy w Polsce. Nasze pośrednictwo okazało się skuteczne i wkrótce doszło do spotkania Agnellego z członkiem biura politycznego włoskiej partii Giancarlo Paiettą. Spacerując przez dwa dni w głuszy mazurskich lasów, obaj panowie szukali kompromisu. Niebawem fala strajków w Turynie zaczęła opadać.
Zgoła inny powód sprowadził do Polski młodszego z braci Agnellich, wiceprezesa koncernu – Umberto. W trakcie wizyty w Polsce przewidziane było spotkanie z Wrzaszczykiem, który awansował na wicepremiera i przewodniczącego Komisji Planowania. Po rozmowie oficjalnej Umberto poprosił zaskoczonego Wrzaszczyka o rozmowę w cztery oczy. Panie premierze – rzekł – macie w Polsce wspaniałego piłkarza, nazywa się Zbigniew Boniek; czy może nam pan pomóc, żeby jak najszybciej znalazł się w naszym klubie? Trzeba tu wspomnieć, że Fiat jest właścicielem jednego z najbardziej znaczących włoskich klubów sportowych – Juventusu, a Umberto Agnelli był wówczas jego prezesem. Sprawa okazała się niełatwa do załatwienia, gdyż na przeszkodzie stały ówczesne przepisy. Mimo to w 1982 r. Boniek, którego we Włoszech nazywano Zibim, zadebiutował w Turynie w barwach Juventusu.
Zdarzył się jednak moment, kiedy i my zwróciliśmy się do Fiata o pomoc, i to w dosyć niezwykłej i poważnej sprawie. Otóż w grudniu 1977 r. Gierek, podczas swojej podróży do Włoch, miał być przyjęty na audiencji przez papieża Pawła VI. Przygotowania odbywały się kanałami dyplomatycznymi, ale chodziło o to, by podjąć je również drogami nieformalnymi. Nasi rzymscy dyplomaci uważali, że trzeba dotrzeć do jednego z największych polityków włoskich, wielokrotnego chadeckiego premiera Giulio Andreottiego. Andreotti, który swoją karierę polityczną zaczynał w 1946 r., cieszył się od lat zaufaniem papieży, również Pawła VI. Jak do niego znaleźć dojście? I tu niezawodny okazał się Fiat.
Wizytę dla Wrzaszczyka załatwił Niccolò Gioia, który znał Andreottiego. Rozmowa odbyła się w zacisznym studio privato włoskiego polityka, nieopodal Montecitorio, siedziby włoskiego parlamentu. Andreotti z uwagą wsłuchiwał się w słowa polskiego wicepremiera, który mówił o stabilizacji politycznej w kraju, będącej zasługą Gierka, i o woli utrzymywania jak najbardziej poprawnych stosunków z Kościołem. Oczekiwano, że wiele z tych słów dotrze dzięki Andreottiemu do papieża przed rozmową w Watykanie. Doszło do niej 1 grudnia 1977 r. (gdyby odbyła się rok później, Gierek nie musiałby już korzystać z pomocy tłumacza).
Umowa licencyjna, podpisana 40 lat temu, okazała się przełomową datą dla polskiego przemysłu motoryzacyjnego. W Tychach powstała największa w Polsce fabryka samochodów. Dziś włoski już Fiat Auto Poland, zdolny produkować 600 tys. samochodów rocznie, należy do liczących się w światowej czołówce fabryk, konkurując z powodzeniem z najlepszymi markami. To największy zakład produkcyjny Fiata. A wszystko zaczęło się od dwukrotnego si, wypowiedzianego przez avvocato w tajnej rozmowie z polską delegacją w lipcu 1970 r.