Gospodarka i polityka. Eksport jest dla Chin warunkiem przetrwania, przynajmniej w obecnym kształcie polityczno-gospodarczym. Zdolności produkcyjne rozbuchanego przemysłu wytwarzającego artykuły konsumpcyjne zdecydowanie przewyższają potrzeby rynku wewnętrznego. Załamanie sprzedaży to – godząc się na pewne uproszczenie – bezpośrednie uderzenie w interesy setek milionów beneficjentów bardzo szybkiego wzrostu gospodarczego, czyli jednego z kluczowych czynników legitymizujących władzę Komunistycznej Partii Chin. Warstwa aspirująca do klasy średniej bardzo niechętnie zaakceptowałaby obniżenie ciężko wypracowanego standardu życia i zrezygnowała ze swych konsumpcyjnych aspiracji. Stanowiłoby to przesłankę wybuchu społecznego niezadowolenia na trudną do oszacowania skalę.
Aby rozwijał się eksport, Chiny potrzebują stabilnych szlaków komunikacyjnych łączących azjatyckie centrum produkcji z ośrodkami konsumpcji i obszarami surowcowymi. W ową rudymentarną potrzebę doskonale wpisuje się koncepcja przedstawiona we wrześniu 2013 r. podczas wizyty w Kazachstanie przewodniczącego (prezydenta) Chińskiej Republiki Ludowej Xi Jinpinga. Nakreślił on ogólny zamysł zakrojonych na olbrzymią skalę inwestycji (szacunki mówią o ok. 1 bln dol.) zwiększających przepustowość arterii komunikacyjnych między Państwem Środka a regionem Zatoki Perskiej, Europą oraz Afryką.
Przymiarki i rozmach. Sama inicjatywa nie stanowiła specjalnego zaskoczenia. Zamiar podjęcia takiego kompleksu przedsięwzięć sygnalizował wcześniej premier Li Keqiang. Chińczycy inwestowali już wszak w morską infrastrukturę transportową, by wymienić port Gwadar w Pakistanie czy Hambantota na południu Sri Lanki, a także prowadzili rozmowy dotyczące uruchomienia transazjatyckich połączeń kolejowych, co doprowadziło do wyekspediowania pierwszych pociągów na zachód jeszcze w 2011 r.