Chiny muszą eksportować, gdyż od tego zależy ich przetrwanie w obecnym kształcie politycznogospodarczym. Zdolności produkcyjne rozbuchanego przemysłu wytwarzającego artykuły konsumpcyjne zdecydowanie przewyższają potrzeby rynku wewnętrznego. Załamanie eksportu to – godząc się na pewne uproszczenie – bezpośrednie uderzenie w interesy setek milionów beneficjentów bardzo szybkiego wzrostu gospodarczego. Warstwa aspirująca do klasy średniej niechętnie zaakceptowałaby obniżenie ciężko wypracowanego standardu życia i zrezygnowała ze swych konsumpcyjnych możliwości. Stanowiłoby to przesłankę wybuchu społecznego niezadowolenia na trudną do oszacowania skalę.
Aby rozwijał się eksport, Chiny potrzebują zaś surowców, a w wymiarze ogólniejszym stabilnych szlaków komunikacyjnych łączących azjatyckie centrum produkcji z centrami konsumpcji i obszarami surowcowymi. W ową podstawową potrzebę doskonale wpisuje się koncepcja przedstawiona we wrześniu 2013 r. podczas wizyty w Kazachstanie przewodniczącego (prezydenta) Chińskiej Republiki Ludowej Xi Jinpinga. To plan zakrojonych na olbrzymią skalę inwestycji (szacunki mówią o mniej więcej bilionie dolarów) ukierunkowanych na zwiększenie przepustowości arterii komunikacyjnych między Państwem Środka a Europą i regionem Zatoki Perskiej oraz Afryką. Sama inicjatywa nie była specjalnym zaskoczeniem. Zamiary takie sygnalizował już wcześniej, choć w formie dość ogólnikowej i efemerycznej, premier Li Keqiang, a także inni oficjele. Od kilkunastu lat Chińczycy inwestowali wszak w morską infrastrukturę transportową, by wymienić choćby port Gwadar w Pakistanie czy Hambantota na południu Sri Lanki, a także prowadzili rozmowy dotyczące uruchomienia transazjatyckich połączeń kolejowych, co doprowadziło do wyekspediowania pierwszych pociągów na zachód jeszcze w 2011 r.