7 lipca 1919 r. spod Białego Domu ruszyła kolumna ciężarówek. Trzystuosobowy konwój US Army dostał prosty rozkaz: przejechać na drugą stronę Stanów Zjednoczonych. Podróż okazała się koszmarem. Asfalt, jeśli w ogóle był, kończył się na rogatkach miast, wiele stanów nie miało nawet bitych dróg, auta grzęzły na przemian w błocie i ruchomych piaskach, a przeprawy przez rzeki, góry i pustynie były dla samochodów zabójcze. Przejazd z Waszyngtonu do San Francisco trwał 62 dni, konwój zniszczył po drodze 44 mosty, 21 żołnierzy zostało rannych, a 9 pojazdów w ogóle nie dotarło do celu.
Wśród uczestników był młody porucznik Dwight D. Eisenhower. Tamta podróż tak bardzo wryła mu się w pamięć, że w 1956 r., już jako prezydent USA, zarządził budowę autostrad międzystanowych. Dwa lata temu, w 50 rocznicę tamtej decyzji, z San Francisco ruszył konwój w drugą stronę, z prawnukiem Eisenhowera na pokładzie. Do Waszyngtonu dojechał w 12 dni, ale gdyby nie festyny pamiątkowe w każdym mieście, podróż trwałaby niespełna dwie doby. Amerykańska sieć autostradowa to ósmy cud świata: 75 tys. km dróg, 55 tys. mostów i 15 tys. węzłów to jak dotąd niepobity rekord i największa inwestycja publiczna w historii ludzkości. Do czasu.
Chiny, poza Polską jedyny kraj, gdzie od podstaw buduje się autostrady, zamierzają zdeklasować Amerykę także w tej dziedzinie. Tak jak w Ameryce Eisenhowera chodzi o połączenie biednego rolniczego interioru z kwitnącym przemysłowym wybrzeżem. Przy zbliżonej powierzchni kraju Chiny mają dziś 41 tys. km autostrad, ale do 2020 r. zmierzają zbudować kolejnych 20 tys. km. I zbudują, bo kolejne odcinki oddają do użytku przed czasem, a w historii autostrad jedna zasada sprawdza się nieodmiennie: ich najlepszymi budowniczymi są dyktatorzy, a najgorszymi – demokratyczne państwa.