O względy polskiego Ministerstwa Skarbu Państwa i o kontrolny pakiet akcji LOT ubiegały się trzy linie: British Airways, Lufthansa i Swissair. To nie były zaloty trzech piękności o względy Parysa. Raczej na odwrót: Parys musiał zaprezentować swoje wdzięki, żeby któraś piękność jego zechciała. Już i przedtem kierownictwo LOT zdawało sobie sprawę, że małe linie nie przeżyją w coraz ściślej zintegrowanym świecie, że trzeba wejść w układ sieci rezerwacji, połączeń, obsługi, słowem – że trzeba znaleźć partnerów. Prywatyzacja sprawiała, że wybór partnera był zarazem wyborem współwłaściciela.
Trzy oferty
Trudno dzisiaj osądzać, czy wybór Swissairu był istotnie, jak twierdzą w LOT, najlepszy. Był z pewnością najbardziej lukratywny: za swoje akcje Swissair oferował 180 mln dolarów, Niemcy i Anglicy tylko po 100 mln. Każdy do swojej oferty dodawał sugestywną mapkę: jego port lotniczy stanowił pępek świata, więc dawał najobfitszy strumień pasażerów – ale narysować taką mapkę z Warszawą pośrodku LOT też potrafi. Złośliwi mówią, że jesienią 1999 r., kiedy transakcję finalizowano, rządowi bardzo brakowało pieniędzy, a nadto pozycja ówczesnego ministra Emila Wąsacza chwiała się i te dolary mogły ją umocnić. Kilka miesięcy później i tak musiał odejść. Anglicy byli bardzo rozczarowani, że nie ich wybrano, ale nadal współpracują z LOT w eksploatacji linii Warszawa–Londyn. Niemcy lżej przełknęli porażkę, rozumiejąc widocznie delikatny aspekt polityczny tej sprawy: podporządkowanie LOT Lufthansie mogłoby budzić narodowe resentymenty. Minister Wąsacz uzasadniał swój wybór (oprócz ceny) tym, że jedynie Szwajcarzy gwarantowali zachowanie polskości LOT. Symbole na samolotach są ważne, ale jeszcze ważniejsze, kto tymi samolotami zarządza, kto decyduje o trasach, połączeniach, rozkładach lotów.