W pierwszym półroczu 2005 r. przez polskie porty lotnicze przewinęło się ponad 5 mln pasażerów. To o 37 proc. więcej niż przed rokiem. Pod względem tempa rozwoju rynku lotniczego wyprzedzają nas tylko Chiny. Ale aż 95 proc. pasażerów poleciało z polskich lotnisk za granicę.
Na trasach krajowych niewiele się zmieniło. Niby znikły biurokratyczne bariery, ale narodowy przewoźnik nie doczekał się prawdziwego konkurenta. Bilety Eurolotu (spółka LOT obsługująca krajowe połączenia) są tak drogie, że kupują je przede wszystkim biznesmeni. Większość Polaków wybiera znacznie tańsze i coraz szybsze pociągi. Warszawiak, który leciał do Szczecina podczas długiego sierpniowego weekendu (rezerwacja przez Internet z tygodniowym wyprzedzeniem), płacił za bilet 1083 zł. Najtańszy bilet w dwie strony na krajowych trasach teoretycznie można kupić za ok. 300 zł, ale oferta dotyczy zazwyczaj kilku miejsc w samolocie. Nic dziwnego, że trudno na nią trafić.
Autokar zastępczy
– Nasz system rezerwacji nastawiony jest na klientów biznesowych. Skoro przedsiębiorca może i chce zapłacić drożej, to nie ma powodu, żeby bilet kosztował np. 100 zł. Staramy się dostosować ceny do popytu – wyjaśnia Piotr Dubno, wiceprezes LOT. Sterowanie podażą i popytem nie wychodzi jednak najlepiej, skoro w rejsach krajowych samoloty wypełnione są w 63 proc. Zachłanność LOT ma jednak logiczne uzasadnienie. Eurolot nie powstał po to, żeby wozić ludzi po kraju. Głównym jego zadaniem jest dowiezienie pasażerów tranzytowych do Okęcia w Warszawie. Tu przesiadają się do większego samolotu LOT (lub jego partnera z sojuszu Star Alliance) i lecą nim za granicę. Aż 60 proc. z ok. 860 tys. pasażerów Eurolotu to właśnie tacy klienci. Za lot turbośmigłowym ATR, będący dla nich tylko pierwszym etapem podróży, płacą o wiele mniej niż wszyscy pozostali.