Kiedy duży europejski przewoźnik wymienia stary tabor, polscy producenci wietrzą zarobek. Są szanse, że któryś z nich dostanie zamówienie. Teraz też czują w powietrzu pieniądze. Wyeksploatowane wozy wycofuje Bundeswehra. – Niestety, cały ten złom przyjedzie do Polski – przewiduje Franciszek Gaik, prezes Polskich Autobusów, sp. z o.o., wchodzących w skład Grupy Zasada. Demobile można sprowadzić już za 60 tys. zł. Nowy autobus jest co najmniej siedmiokrotnie droższy. Większość z tych, które powstają w Polsce, jest więc sprzedawanych za granicę.
Kiedy Krzysztof Olszewski po czternastoletniej nieobecności przyjechał w 1994 r. do Polski, ucieszył się niezmiernie. – Rany boskie, tyle starych autobusów. To wszystko trzeba wymienić. Na co ja czekam? Był wtedy szefem znanej niemieckiej fabryki autobusów Neoplan pod Berlinem. Ich hitem stał się autobus niskopodłogowy, umożliwiający korzystanie z miejskiej komunikacji osobom niesprawnym, na wózkach inwalidzkich.
Olszewski był pewien, że także w Warszawie Neoplan zrobi furorę. Owszem, spodobał się, ale był drogi. Stolica kupiła jeden. Za to władze Poznania postanowiły, że wezmą dwadzieścia. Wkrótce potem ówczesny prezydent Poznania złożył Olszewskiemu propozycję nie do odrzucenia. – Wezmę 122 sztuki! Ale fabryka musi być tutaj. Zaproponował teren w Bolechowie, 18 km za miastem. Z budynkami po starej fabryce amunicji. – Aż kucnąłem ze strachu. No, ale trzeba się było z tym zmierzyć.
W kraju byli wówczas dwaj duzi producenci autobusów – Jelcz pod Wrocławiem oraz Autosan w Sanoku. Obaj zadłużeni po uszy, kiepsko radzili sobie w nowej rzeczywistości. A przecież państwo chroniło wówczas krajowych producentów 35-proc.